2016年4月2日，沪蓉高速多车连环相撞事故，划破了整个清明小长假的寂静。截止4月4日，该事故共造成3人死亡31受伤，事故伤员被集中送往常州、无锡两地进行治疗。悲剧引人深思。
事故如何发生？
综合中央电视台、上海东方卫视的现场报道和江苏高速96777的微博可知，事故大致发生在G42沪蓉高速常州段往上海方向151公里加800米处，过横林枢纽4公里处。截止4月4日，事故涉及51辆受损车辆，包括2辆大货车、3辆大客车和46辆小客车。
结合现场报道，事故大致可分以下几阶段：
阶段一：一辆大货车横着在2、3车道，其他车辆从1、4车道避开行驶；
阶段二：两辆大货车发生小擦碰；
阶段三：多辆车辆连环相撞。
两辆大货车形成了“铜墙铁壁”，导致后续车辆没有可穿越的间隙。
天气情况是事故的重要诱因。根据上述电视台现场报道和江苏高速微博，事故发生前后的天气情况如下：
4月2日上午，小雨；
4月2日中午，中雨；
4月2日下午，事故点周围局部路段出现团雾。（团雾，是受局部地区微气候环境的影响，使得能见度降低。一般出现在昼夜温差较大、无风的早晨和夜间。团雾预测预报难、区域性强，容易造成重大交通事故。）
不幸中的万幸是，此前采取了一些管理措施。结合江苏高速微博，事故发生前的主要管理措施如下：
4月2日起，禁止危险品车辆上高速；
4月2日上午，由于雨，双向限速80公里/小时。
如果当时没有采取禁止危险品车辆的措施，后果可能更加不堪设想。结合天气条件，当时的限速措施可谓非常及时。
从驾驶员角度的建议
根据上述电视台现场报道和江苏高速微博，诱发事故的重要原因如下：
雨天
路滑
团雾
结合上述原因简析，一些专家从驾驶员角度给出了如下建议：
能见度小于200米时，车速不得超过每小时60公里；
能见度小于100米时，车速不得超过每小时40公里；
避免急刹车和急停车；
车辆迅速打开雾灯、近光灯、前后位灯、危险报警闪光灯等。
2016年4月2日，沪蓉高速多车连环相撞事故现场。
从管理角度的建议：监控设施亦可改善
笔者这里要说的是，当高速公路发生事故后出现阻断，又遇到恶劣的天气条件时，在全封闭的高速公路上，除了教育司机养成良好的驾驶习惯以外，是否还可通过一些监控设施的改善，为公众提供更好的出行环境？
本次事故，实际上是在一次刮擦的小事故后，由于恶劣的天气条件、驾驶员缺乏安全意识等，引起二次事故。二次事故特别需要引起重视。据某市交警部门数据显示，2006年一年中，二次交通事故共发生464次，造成了95人死亡，397人受伤。预防二次事故，才能有效防止惨剧。
有人认为，可采用“大数据”的方法避免二次事故。但二次事故的发生，往往与人、车、路都有关联，如果彻底脱离基本的交通设施，片面以数据为导向来解决交通问题，并不十分可行。本世纪初，有学者、专家通过交通流数据，进行交通事故的预判和预警，以及通过道路线形特征进行事故影响因素评价等。这些研究从数据角度进行分析，得出了一些重要结论，但往往通用性并不很强，适用于局部特定的研究条件内。
【能见度、提示信息和入口控制】
本事故路段及其上游路段能见度很低。周边气象站检测，能见度约500米。需要明确的是，高速公路某路段的能见度与气象站所检测的区域能见度，并不是同一个概念。
在高速行驶的情况下，室外的语音广播对驾驶员的提示效果很低。在全封闭的车厢内，驾驶员高速行驶，很难听见语音广播的声音。通过语音广播来发布应急信息，效果不一定理想。
可变信息标志主要通过文字和图形的形式发布交通运行状态、交通事故、道路施工、天气信息、应急信息等。但是，可变信息标志用电负荷很大，高密度布设可变信息标志，在实际应用中可行性较低。
高速公路入口控制，主要集中在高速公路的收费站处，对流量具有一定的调节作用。目前，主线收费站间距一般在30-50公里，对二次事故起到的预防效果有限。
【现行技术要求】
交通运输部2012年第3号公告《公路网运行监测与服务暂行技术要求》，明确路网监测点的监测内容主要包括视频图像数据、交通运行数据、基础设施运行数据、公路交通突发（阻断）事件信息和路网环境数据。其中：
（1）视频监测设施和交通运行设施布设要求（摘录）
易拥堵、易发生重特大突发事件的重要路段须设置视频监测设施，其中高速公路路段应按照小于2公里间距位置设置视频监测设施；
恶劣气象条件频发路段须设置视频监测设施，其中高速公路路段应按照小于2公里间距设置视频监测设施。
（2）气象监测设施布设要求（摘录）
以大雾为主要恶劣气象条件的路段，气象监测设施须能够采集能见度参数；
对于季节性浓雾多发地区，气象监测设施应按15-20公里间距布设；
对于浓雾多发的山区和水网地区，应按10公里间距布设。
交通运输部2012年第3号公告《高速公路监控技术要求》，明确沿线监控外场设备包括信息采集设备、信息发布设备、视频监控设备等。其中：
（1）可变信息标志布设要求（摘录）
省界高速公路入口侧、高速公路相接的枢纽互通必须设置可变信息标志；
考虑到可变信息标志的用电负荷很大，在设备布置时应权衡远距离供电成本与设备显示效果的性价比；
可变信息标志设置时应考虑性价比高低和是否方便信息发布。
（2）车辆检测器布设要求（摘录）
A1等级，易拥堵、易发生重特大突发事件、恶劣气象条件频发等路段应按照小于2公里间距设置车辆检测器；
雷达（微波）检测器设置处应防止其他设备或物体遮挡。
【改善原则】
在充分利用现有高速公路设施的基础上，开展高速公路阻断且遇恶劣天气下的监控设施完善工作。
充分考虑高速公路的供电和通信要求，尽量将多种监控设施集中在同一个点位上，且尽量不增加用电负荷很大的可变信息标志。
充分考虑高速公路设施的经济性，尽量选用性价比高、工艺成熟的技术，尽量降低改善所产生的成本。
【改善措施】
按照要求在特殊路段或沿线每2公里及以下间距，布设视频监测设施和交通运行设施。有研究（见文末）曾提到，可在事故点上游500米设置相应管理措施，但实际操作可能较为困难，特别是供电资源较紧张。建议结合交通部2012年第3号公告，以2公里及以下作为外场监控设施布设的间距要求，进行如下改善：
将高速公路以每2公里及以下间距，切割成若干个区间，进行区间化管理。
以2公里及以下间距进行龙门架设置，在每个车道上方设置车道控制灯，对高速公路的断面和车道进行管理和控制；此外，车道控制灯的功率较小，便于实际操作和实施。
将现有视频监测设施通过后台软件，进行能见度分析和检测。这样每隔2公里及以下间距，就有1套现状视频监测设施，同时作为能见度监测点。
新增的交通运行设施，建议采用雷达（微波）检测器，并依附在每2公里及以下间距的龙门架上，雷达（微波）检测器不受外界天气影响，且价格低廉，可以判别160米范围内的阻断和交通事件。
通过雷达（微波）监测器、视频监测设施、以及视频改进后的能见度监测，将2公里及以下范围内的恶劣天气和阻断事件进行全方位采集。运用铁路中的闭塞原理，通过车道控制灯，进行高速公路区间化管理。
【其它建议】
在上述改善措施的基础上，建议相关研究机构和企业，充分利用手机信源，研发基于手机的一体化车辆导航系统，特别是在恶劣天气条件下的语音导航，乃至局部小范围内的匹配车辆后的自动驾驶。
【相关研究】
早在“十一五”国家科技支撑计划“危险化学品事故监控与应急救援关键技术研究与工程示范”的子课题《危险化学品事故应急救援关键技术及装备研发》，主要针对危险化学品检测的硬件设备进行研究。
2003-2006年间，西部交通建设科技项目《应用GPS、GSM进行车辆定位与管理系统开发》、《公路智能交通系统信息标准化研究》和《西部地区公路交通安全评价研究》分别对车辆、检测器、预测模型进行了创新性的研究。
2009年，国家科技支撑计划项目道路交通安全保障关键技术研究及示范的子课题《高速公路特大交通事故预防技术研究及示范》中的专题三《二次事故预防关键技术及示范应用》，以重庆高速公路为依托，构建重庆高速公路交通事故紧急救援系统，并建议事故点上游500米左右设置管理措施，并依托实际工程进行了示范。
希望本文的一些梳理和建议，能够为关于高速公路事故预防的讨论抛砖引玉。（作者系一位热爱交通的工程师）
