近日，北京市公布《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，向社会征求意见。该条例提及：本市新建、改建、扩建道路，应当为智能化路侧基础设施预留空间（第14条）；自动驾驶汽车“可以开展道路测试、示范应用、示范运营、道路运输服务试点等创新活动”，可用于“城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务”等场景。
目前，北京高级别自动驾驶示范区累计为31家测试车企发放了道路测试的牌照，自动驾驶测试的里程超过2800万公里，年内将实现全市600平方公里智能化路侧基础设施全覆盖。
在上海新近召开的2024世界人工智能大会上，小马易行科技、百度智行科技、赛可智能科技等企业，获得上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，成为首批获此资格的企业。小马智行科技宣布，上海市民将能通过其手机应用预约乘坐无驾驶员的自动驾驶出租车（Robotaxi），覆盖浦东205公里的路线。
6月初，工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，公布9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体，分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。首批试点城市分布在7个地方，包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。这是L3级（有条件自动驾驶）的。
可以看出，诸多城市及诸多企业深耕自动驾驶/无人驾驶汽车，一般宣称达到L3或L4（高度自动驾驶），如一汽近日透露，红旗第三代L4级Robotaxi成功获得北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试通知，这是一条炽热的赛道，也是地方竞争的体现。
与此同时，从长三角到珠三角，从内蒙古到成都，诸多城市及诸多企业涌向低空经济赛道，不少城市想要打造富有科幻色彩的“天空之城”，目前eVTOL（电动垂直起降飞行器）或通俗所称的“飞行汽车”是研发投资的热点，广州已有企业获得了型号合格证与生产许可证，深圳已有企业完成了全球首条eVTOL跨城跨湾航线（深圳-珠海）的首次演示飞行，将过去2.5-3小时的地面车程缩短为20分钟。
问题来了，无人驾驶汽车与飞行汽车，看起来都挺有前途，不仅市场追捧，诸多地方都想勇立潮头，或至少占个位置，在大愿景中分一杯羹，究竟哪一个未来先来，哪一个会成为真正的未来呢？这很难回答。
我们不妨看一下这两个赛道各自的瓶颈与风险因素在哪里，大家结合自己已有知识自行判断。关于无人驾驶汽车部分说得详细一些，关于飞行汽车说得简略一些。
无人驾驶汽车使用的难点在于，现在的道路是为有人驾驶的汽车而设的，路况复杂，还有人与车不遵守交规，整一个路况是复杂系统。
汽车本身是一个简单系统，虽然一辆汽车有几万个零件，但这些零件整合成若干模块与系统，然后组装成一辆汽车，本质上和搭积木差不多，所有的信息都在那儿。但道路系统不一样，你怎么开车得取决于别人怎么开，需要预判别人的行为调整自己的行车状态，所以需要不断摄入新的信息，分析信息，然后下判断与执行。你只能掌握当下的信息，不能预知未来的信息，所以你无法从现在的行车状态推知未来某个时刻的行车状态。
信息的输入输出工作，在有人驾驶的情况是由人来执行的，在无人驾驶的情况下得交给摄像头、传感器与算法来执行。传感器可能不灵敏，该识别的物体没有识别或错误识别，令算法在此基础上做出错误判断，从而影响行车安全，没有识别出前面的障碍物可能是致命的。算法的关键是要对各种低频、极端状况做出及时准确的判断并执行指令，否则一瞬间乘客可能命就没了。
目前，正式批准且普及化的只有L1或L2级，前者是辅助驾驶，后者是“部分自动驾驶”，其实还是增强版的辅助驾驶，要有驾驶员，虽然理论上手可以短暂脱离方向盘，但交规要求手不能脱离方向盘。L3及以上都是试验性质的，只是各地对无人驾驶汽车都比较看好，所以大开方便之门，期望能抢得发展的先机。
话得说回来，企业与监管对安全问题其实是相当谨慎的，因为一旦发生事故，引发公众关注，可能会给政府与企业造成很大的压力，影响无人驾驶汽车进一步的测试与推广。或许正因如此，交通运输部办公厅2023年11月印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定：从事出租汽车客运的有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车应随车配备1名安全员；从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，在确保安全的前提下，经设区市人民政府同意，在指定的区域运营时可使用远程安全员，远程安全员人车比不得低于1∶3。
对于安全问题，北京目前正在征求意见的条例提及“智能化路侧基础设施”或是一个根本性的解决方案，把目前的道路进行智能化改造，实体的路与虚拟的云合二为一，形成一个智能化的路网系统，无人驾驶汽车运行在其上，可以实时与这一系统无间断联络，这样无人驾驶汽车能够除了靠自己的摄像头与传感器摄入信息之外，还包含来自路云系统的信息，两种来源的信息互相校准与整合，看得清、看得准又看得远，安全性就会大大提升。
但显然，道路智能化改造的资金投入是海量的，仅仅靠政府或单个企业或是独木难支的，当需要多方筹措资金，逐步推进，因为要让投入方看到盈利前景，所以不可能一步到位、短时间搞定。所以，无人驾驶汽车要代替有人驾驶汽车，应该是一个长期的过程。有人担心无人驾驶出租车很快会代替有人驾驶的出租车与网约车，应该是多虑了。
相形之下，飞行汽车的推广涉及低空空域资源与使用权的分配问题，首先有一个民用与军用的争用问题，需要在满足国防安全需求的前提下向民用开放空域，又因为“飞行汽车”单价不菲，初期推广应是飞行固定的航线，以出卖座位与租赁为主，而不是售卖。
如果将来有一天技术成熟到无人驾驶汽车/技术与“飞行汽车”向普通人售卖的程度，有可能前者成为中产的标配，后者在较长一段时间内将是富裕家庭的财富符号。
陈斌
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