封面新闻记者 边雪
远程APP控制车辆，语音车内驾驶控制，自动泊车解决新手司机停车难题……或许车主们对车联网这个名词并不熟悉，但因车联网带来的智慧驾驶功能，大家一定不会陌生。
2024年，是我国新能源汽车巩固和扩大产业发展优势的关键一年，中国车联网产业正处于技术快速演进、产业加速布局的重要阶段。如何让车变得更“聪明”？3月15日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，曾先后担任工业和信息化部通信科技委主任、中国通信标准化协会理事长等职务的中国工程院院士邬贺铨，围绕“5G与AI推动网联智驾”给出了答案。
中国工程院院士邬贺铨。（图源：主办方供图）
5G与5.5G技术革新 如何推动智能驾驶发展？
2023年年底，中国5G基站已经有300多万台，占移动通信基站大概是1/3，占全球5G的60%。
“5G现在在地级市、县城城区都全覆盖了，5G用户占移动用户已经过半，中国5G用户占全球5G用户也是一半，而且现在从5G要到5.5G。”据邬贺铨介绍，今年，是5.5G的商用年，5.5G是在原有的大连接、高可靠、低时延、增强移动宽带的基础上会增加很多新的能力，与5G相比，5.5G无论下行峰值、上行峰值、连接密度、定位精度、比特能效都有提升。
“原来我们基本上是下行带宽比较宽、上行带宽没那么宽，现在通过多个载波聚合，以及灵活地分配上下行等等技术，使得上行速率可以到7BT，这样的带宽有利于路测，可以把高清视频往上传。”邬贺铨表示，现在，通过5G提供沉浸式交互实景导航和车载娱乐体验，大大控制延时，有利于智能驾驶的应用。“当然还有轻量化，通过中速低时延，显著降低了传感器的成本。”
人工智能与大模型技术引领智能网联汽车创新
邬贺铨指出，另外一个值得注意的技术趋势是人工智能。“人工智能已经有60多年历史，2022年底的ChatGPT和2024年初的SORA让人印象深刻，还会走到第三代通用人工智能，单模型可以支持多任务、输入可以多模态，可以精准地进行计算。”
不论ChatGPT还是SORA，都是基础大模型，即语言视频大模型，落到应用还有行业大模型，比如智能交通还需要有智能交通大模型，而且会影响到周边的载体、环境。
邬贺铨认为影响在五个方面，一是智能上云；二是智能下沉；三是智能多态，有各种各样的模式；四是具身智能，感知交互和环境的交互；五是智能附体，传统的人工智能AI Agent，是语言大模型的基础上增加了很多能力。“大模型只是提供了大脑，具有推理能力和规划能力，简单这样是不够的，需要有AI Agent增加了记忆能力，同时有感知能力，可以通过AI Agent把大脑的控制形成行动的规划，可以去操控各种各样的工具，通过这些来进行智能的执行，就是说AI Agent解决了大模型的弱项，可以提供智能的落地，并且可以真正得到很好的应用，汽车将来也成为AI Agent，当然会嵌入很多智能。”
现在5G、AI的发展，实现车路网云的协同，有车端、路端、网端、云端各种能力的支持，当然车联网实际也由本身的单车智能所支撑，单车智能有智能座舱，单车智能和车联网结合可以支撑智能驾驶，网联通信是其中沟通车路城很重要的基础设施。
利用人工智能，还可以解决道路数据采集的难题。“有人说自动驾驶的商业化落地要有百亿公里的路测数据，就是相当于100辆汽车每天不停地跑要测试100年，这根本是做不到的。现在怎么办？利用人工智能，我们在已有的测试，白天测试的场景可以通过迁移学习变成晚上的场景，甚至可以仿真日常司机的不规范行为，包括一些危险的场景，通过这样可以获得解决真正的路测不可能覆盖‘长尾场景’问题。”
邬贺铨举例解释道，特斯拉也只做了20亿公里，离100亿公里的测试只有1/5。“现在特斯拉认为不再做真实路段的测试了，通过人工智能的办法来完善路测的数据，基于这种大模型的路测每天就可以完成上百万公里。”
通过SORA，可以让汽车找出各种各样的场景。“比如旧轿车、造出一个水下开车的场景、改变了路边的状况，比较简单，在SORA的基础上通过进一步的迁移学习就可以派生出更多的视频，可以丰富对自动驾驶汽车的训练。”邬贺铨说。
车联网“铺”智慧路：挑战与机遇并存
作为新一代信息技术与汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业，车联网的发展在面临诸多机遇的同时，也存在挑战。
邬贺铨表示，首先，边缘计算和汽车本身算力也是不足的。“但是我们可以通过进一步的压缩技术，像模型量化、剪枝、知识蒸馏、低值适配、结构搜索等进一步精简模型，只需要汽车做推理，并不需要汽车做训练，就可以把模型进一步压缩。”
其次，芯片也需要增强。“今年市场上已经有130亿参数的手机出售，单独手机不需要联网就有智能涌现能力，有些公司已经宣称，今年年底以前要推出千亿参数推理能力的手机，迁移参数手机相当于GPT3的能力了。”邬贺铨表示，如果放在汽车上，汽车芯片的能力远远可以高于手机，将来单车智能可以进一步提升，可以把汽车变成AI Agent，通过这样实现汽车的车路城网协同，不需要连到网上，这样可以直接在汽车上智能化处理成本低、时延低，可以让用户的隐私数据不必上到云上，有高度隐私和个性化的支撑。
通过人工智能以及5G等能力，可以进一步丰富智能座舱，实现人车交互的智能化，提升驾驶的安全性、舒适性、便捷性。“以前中控屏、车内的娱乐系统，是有很大噪声的，现在可以显著降噪，当然可以通过语音识别释放功能，解放双手、双眼，用手势实现控制自动驾驶等。可以让人工智能识别交警和行人的手势。还有抬头显示、流媒体后视镜、驾驶员疲劳驾驶检测等能力，可以进一步丰富。”邬贺铨说。
除了智能座舱，市场最期待的就是智能驾驶。通过在汽车上加载大模型，可以从自主式驾驶辅助到网联式驾驶辅助，再到人机共驾以及高度的自动驾驶。但在邬贺铨看来，有单车智能还不够，还需要路侧联动。“路侧感知设备挂在高杆上，视野更好、覆盖宽、全天候、无盲区，可以替代部分车端算力，也可以降低车载算力的要求，连上云可以得到更好的交通流全局的指导，改善车辆间的协同性。”
据悉，截至2023年7月，中国已经安装了8500多台路侧单元（RSU），在5000公里的道路上实现了智能化收集。
智能驾驶不限于环境感知路侧联动，还可以通过分析、决策，让车得到城市管理系统的支撑、帮助、指导。邬贺铨表示，通过智慧底盘和汽车软件，可以很好地感知道路状况，及时反馈给城市道路管理部门，更好地掌控城市的交通流量和管理，有利于城市的运行安全。
当前，生成式的语言大模型和视频大模型技术突破，为人工智能成为物理世界的引擎拉开了序幕，将进一步增强单车智能和云路智能。在邬贺铨看来，5G的广渗透和5.5G开始商用，推动了C-V2X完善并走向成熟。“单车智能和车路网云城智能协同的5GV2X车联网技术路线在国际上已经取得共识，技术与产业正加快发展。”
智能网联车和新能源车相辅相成，数字化、网联化、智能化、绿色化紧密结合。邬贺铨认为，车联网已成为承载新质生产力的新兴产业，在国家高质量发展中彰显了新动能的重任，国家相关部委也出台政策鼓励发展车联网。“当前需要建立全国统一的车联网投资与运营主体，探讨商业模式，促进法规建设，凝聚产业链相关方力量，完善车联网发展生态。”
