美国一些制造分析师花费超过 6600 小时在底特律北郊的仓库拆解了一辆特斯拉 Model 3。他们得出的结论是：特斯拉拥有所有电动车中最好的技术，潜在的利润率让大多数汽车制造商羡慕不已。但因为糟糕的设计和庞大的制造相关成本，特斯拉正在浪费这一优势。
小型汽车拆解公司 Munro & Associates 的创始人桑迪 芒罗（Sandy Munro）总结说，Model 3 的成本要比同等价位的宝马 i3 高出约 2000 美元，而且可能在其装配厂有着额外的成本问题。一些传统汽车制造商生产的小型汽车和家庭轿车每辆车的利润尚不足 2000 美元。
许多问题源自特斯拉首席执行官伊隆 马斯克（Elon Musk）做出的非常规选择。 如果 Model 3 由其他厂商生产，马斯克因不参与该款电动车的制造过程，那么生产 Model 3 的厂商会赚许多钱， 芒罗说。 他们只是在学习其他人多年前犯的所有老错误， 芒罗说。因为他本人非常钦佩特斯拉的技术，因此芒罗向该公司发送了一份包括 227 项改进建议的无偿清单。
以电动车底部的钢和铝框架为例，这是一个旨在提高安全性的设计。芒罗说，特斯拉的电池放在底部增加了刚度，所以特斯拉让电动车变得更重、更贵，却没有得到多少好处。
与此同时，Model 3 的铝制行李箱由多个用铆钉和焊点固定在一起的零件制成，而不是像其他汽车制造商一样采用更轻、更便宜的玻璃纤维行李箱。Model 3 的后轮同样由 9 块金属铆接或焊接在一起。雪佛兰 Bolt 的后轮呢？它只是一块冲压钢。 Model 3 的车身是他们唯一最大的问题， 芒罗说。 这简直要了他们的命。
特斯拉对此未予置评，不过该公司确实援引 4 月份的一份声明称，自从芒罗的汽车生产出来之后，Model 3 的生产线已变得更好了。 自那时以来，我们已显著改进了生产流程，尽管总有改进的余地，但我们的数据已表明，Model 3 的质量正在迅速提高。
芒罗的团队认为，最高配置的 Model 3 有可能获得 30% 的毛利率，低配版 Model 3 的毛利率在 10% 左右。如果低于这一毛利率水平，潜在的风险将破坏马斯克让特斯拉实现盈利和获得正现金流的努力。在今年上半年运营亏损达到 12 亿美元之后，马斯克的目标是让特斯拉在下半年实现盈利。
芒罗代表客户拆解汽车，寻找设计的优缺点。在拆解特斯拉最便宜的轿车 Model 3 之前，芒罗的团队拆解了一辆宝马 i3 和一辆雪佛兰 Bolt，以详细掌握其他电动车的制造情况。芒罗的团队已拆解了近乎所有汽车制造商的大约 400 款不同的机动车。他的公司同时还为航空航天巨头波音和国防合约承包商雷神等公司工作。
芒罗的团队在拆解了一款售价为 5 万美元的黑色 Model 3 后表示，这款电动车的总制造成本约为 3.47 万美元。加上物流和劳动力成本，芒罗估计这款电动车的毛利率将超过 30%。他还表示，他的团队预计低端版 Model 3 的制造成本不超过 3 万美元，原因是容量较小的电池更加便宜，而且还不包括其他一些设备。相比较而言，芒罗预计雪佛兰 Bolt 的制造成本略超过 3 万美元，宝马 i3 的制造成本不到 3.3 万美元。他说，他的利率预测不涵盖研发、技术投资等成本。
马斯克将为特斯拉工作的顾问描述为 藤壶 ，需要被刮掉。但芒罗是为数不多能够引起马斯克注意的外部人士。芒罗在今年 4 月发布了一份初步报告，指出 Model 3 设计中的问题后，马斯克的团队立即安排了一通电话。这位制造业分析师警告特斯拉首席执行官，Model 3 很重、太贵，组装起来也不必那么复杂。芒罗说，马斯克对此答复他说，他已解雇了负责车身设计的工程师。 还不够快， 芒罗回忆说，并在采访中补充道，马斯克 永远不应该聘用他。
马斯克没有说他解雇了谁，但这家公司高层职位的更替率很高。道格 菲尔德（Doug Field）在 6 月分离开特斯拉前担任汽车工程主管。在加盟特斯拉之前，他从未研发过汽车。 特斯拉希望以自己的方式行事，不走常规路线， 晨星分析师大卫 韦斯顿（David Whiston）说。 这家公司依旧年轻，需要处理许多的问题。 在所有追踪特斯拉股票的分析师当中，韦斯顿给予特斯拉的目标股价最低，仅为 179 美元。
马斯克表示，该公司正在努力提高效率，尤其是在车身上。特斯拉在 8 月份举行的财报电话会议上表示，该公司可以更好地设计以简化制造，并改变把电动车不同部分连接在一起的方式，从而使其更轻、更便宜、更稳定。
像芒罗这样的局外人评估的 Model 3 的利润潜力令人印象深刻--但是它附带了一个巨大的警告。特斯拉没有让芒罗参观该公司位于加利福尼亚州弗里蒙特的制造工厂。因此芒罗做出了他的估计，就好像 Model 3 是在普通丰田或通用汽车制造工厂里制造的一样。特斯拉当前的员工数量比当年丰田和通用汽车联合经营弗里蒙特工厂时多得多，效率低下可能会阻碍利润。
顾问公司 Oliver Wyman 高级合伙人罗恩 哈珀（Ron Harbour）称，特斯拉弗里蒙特工厂目前约有 1 万名员工。即便是在全盛时期，丰田和通用位于同一厂址的工厂只有 4400 名员工，且每年能够生产 44 万辆汽车。如果特斯拉能够保持每周生产 5000 辆 Model 3，加上 Model S 和 Model X 的产量，弗里蒙特制造厂明年将生产最多 35 万辆电动车。
芒罗认为，特斯拉弗里蒙特制造工厂的员工已过于臃肿。 即便是三班倒，特斯拉也不用雇佣 1 万名员工， 他说。人数增加的另一个原因是，特斯拉称为 GA3 的室内装配线的自动化运输系统出现了故障。今年春季，特斯拉终于把它拆掉，用这些零件在一个巨大的帐篷下建造了新的装配线。此外，Model 3 的设计导致了这个问题。芒罗说，Model 3 的许多焊点和铆钉不是为重型自动化而设计的。马斯克 4 月在 Twitter 上承认， 特斯拉的过度自动化是一个错误。
很明显，Model 3 的制造过程中有太多的人类整合，Model S 和 Model X 也是如此， Consumer Edge Research 分析师詹姆斯 阿尔贝蒂娜（James Albertine）说。 马斯克一直关注的是更长的行驶里程和性能。
虽然特斯拉的制造过程会受益于更古老的方法，但该公司确实在技术方面具有优势。Model 3 的 75 千瓦小时电池一次充电可行驶 310 英里，比雪佛兰 Bolt 多 70 英里，是宝马 i3 的三倍。芒罗估计，特斯拉的电池价格超过了 1.3 万美元，比 Bolt 贵了大约 1000 美元。
由于先进的电力发动机，Model 3 不仅充电后跑的远，而且速度更快。特斯拉的发动机成本为 754 美元，而 Bolt 的发动机成本为 836 美元。芒罗团队的拆卸揭示了一种先进的设计，它使用强大的磁铁来加快旋转速度并产生更多的能量。 Model 3 的发动机是改变游戏规则的装置， 他说。
Model 3 的软件和电子产品也更好。芒罗发现，特斯拉通过将大量电子产品集成在小型电路板上，减少了穿过汽车的线路数量。在硅谷之外的汽车制造商并不具备这种技术。
对特斯拉而言，当前的关键是将这一既定的技术优势转化为持续的利润。为了做到这一点，马斯克需要雇佣在汽车制造方面有丰富经验的高管。芒罗说，如果他这样做了， 他离赚钱不远了。
