划重点
01无人驾驶技术概念层出不穷，各大车企推出各自的智能驾驶概念，如特斯拉的FSD、华为乾ADS 3.0架构等。
02哪吒汽车智驾首席架构师许昕表示，自动驾驶技术演进中，各家的技术团队都会跟进，但营销端可能过于内卷和焦虑。
03他认为，从整个自动驾驶技术栈来讲，大家都差不多，但在微观层面可能会有不同的营销考虑。
04许昕建议消费者在选购车辆时，通过试乘、接管率等指标来判断智驾系统的好坏，同时关注车企在智驾系统上的成本平衡和安全保证。
05哪吒汽车致力于实现“科技平权”，让高品质智能电动汽车触手可及，真正实现“高端产品大众化、大众产品智能化”。
以上内容由大模型生成，仅供参考
本报记者 李静 北京报道
从萝卜快跑到特斯拉Robotaxi，随着Robotaxi服务逐步的落地和推广，无人驾驶（高阶自动驾驶）离更多人的生活越来越近。在私家乘用车领域，智能辅助驾驶、自动泊车等功能已经成为用户购车时不可或缺的配置之一。
自动驾驶技术的发展，推动了消费者对智能化配置的需求。各大车企推陈出新打造出各自的智能驾驶概念，例如特斯拉的FSD（全自动系统）、华为乾ADS 3.0架构、小鹏汽车AI天玑系统、长城汽车第三代智能驾驶系统Coffee Pilot Ultra、蔚来汽车通过引入高精地图和Lidar技术打造的NAD系统，还有端到端驾驶算法、智驾感知大模型、规划控制大模型等专业技术概念被广泛传播。
为何如今自动驾驶技术概念层出不穷？普通消费者应该如何理解自动驾驶的各种新概念？选购汽车时如何判断车辆的智驾水平？20万元档位的汽车配置的智驾功能安全吗？围绕这些问题，近日，《中国经营报》记者专访了哪吒汽车智驾首席架构师许昕博士。
每年都有新议题
中国经营报：自动驾驶技术这几年非常火，概念也非常多，比如有图（高精地图）的自动驾驶和纯视觉无图的自动驾驶解决方案，还有今年很出圈的“端到端”等概念。在自动驾驶领域学习并且从业多年，你怎么看这一现象？
许昕：可以说，每年自动驾驶行业都会有一个大议题叠加无数个小议题。我觉得这侧面反映出技术飞速发展的同时，大家的心态也比较焦虑，尤其体现在营销上，非常害怕自己在某个议题上被别人领先，在已有议题没有领先的情况下还得想办法再创造议题。今年大家讨论比较多的是“端到端”，明年L3、智能底盘都会是备选议题，再往后发展就是大家已经在讨论的Robotaxi。
从技术角度来看，自动驾驶的演进中一直伴随着新技术的产生。从早期大家集中使用激光雷达、使用高精地图叠加点云地图，到后来使用深度学习进行预测决策，其中深度学习也是从开始的CNN（卷积神经网络）逐步发展到现在的Transformer。从研发角度来看，技术一路都是这么进展过来的，每次技术的进展也的确带来了产品体验的提升，但是现在营销端可能有点过于内卷和焦虑。
作为技术团队来说，“端到端”作为一个技术演进方向，各家的技术团队肯定都会去跟进。具体来说，目前主流的“端到端”有一段式和两段式。一段式就是从传感器到最后的规划结果，中间只有一个网络，信息理论上是能做到无损传递，也能进行整体上的优化。两段式就是从传感器到感知结果是一个网络，从感知到决策规划是另外一个网络，两个网络中间用结构化结果串起来。
从市场上来看，很多友商在用两端式，哪吒汽车也是正常跟进，我们认为两段式的“端到端”在工程上更加友好，可解释性上也更强一些。当然，我们也在做一段式。
中国经营报：对于研发部门来说，怎么去判断和选择朝哪个技术方向发展呢？
许昕：各家在看待技术的时候，都有自己的一些判断，也会做自己的实验。
例如，之前大家在争论是做纯视觉还是做“视觉+激光雷达”，其实每一家都会自己去做实验，作为研发团队来讲，各种路径都会正常同步跟进，去探索纯视觉的成本是什么样？能实现什么样的功能？加上一个激光雷达，能实现什么样的功能？成本又是什么样？
在营销上，一些公司必须设置一些议题，比如“我的这个东西是最好的”“我的这个东西是最先进的”，这个也能理解。但是从技术研发上来讲，我们对技术有自己的判断，也得有自己的节奏。
我觉得从整个自动驾驶技术栈来讲，大家都差不多。只是从微观层面去看，大家可能喜欢把它分为带激光雷达和不带激光雷达，或者整个系统是“端到端”和“非端到端”，在“端到端”里面再分一段式和两段式，这里面可能也有很多营销上的考虑。
中国经营报：在担任哪吒汽车首席架构师之前，你曾是百度Apollo无人驾驶方向核心开发成员，也曾作为国家留学基金委公派博士前往澳大利亚昆土兰大学从事人类驾驶策略研究。从全球范围来看，你认为中美在自动驾驶技术上各有什么优势？
许昕：从自动驾驶技术来说，硅谷确实是发源地。现在消费级用车使用的自动驾驶技术，包括哪吒汽车用的BEV（Bird’s Eye View，即鸟瞰视图），今年火出圈的“端到端”，确实是特斯拉率先提出来的。从这个角度来讲，国内可能还是跟随的角色多一些，硅谷那边引领的成分多一些。
国内市场有几个非常大的优势。第一是市场非常大，我国每年有2000多万辆的新车销量，电动汽车目前做得已经是全球数一数二了，这一方面意味着我们会有大量的数据、非常丰富的产品，另一方面就是有足够的利润规模，可以支撑技术研发往更深入的方向走。第二是人才优势，现在每年有大量毕业的工程师进入自动驾驶技术研发。
科技平权
中国经营报：现在智驾系统已经很普遍了，各大厂商又推出了名称各异的自动驾驶技术概念，这些专业名称一定程度上提高了消费者的选购门槛。对于普通消费者来说，在选购车辆时究竟应该如何判断一个智驾系统的好坏？
许昕：这两年车企在做自动驾驶的营销时一定会设置议题，在每个议题上车企都会拍很多小视频、做很多专访、做一些发布会，把自己的东西推销出去。
智驾系统和智能座舱不一样，智能座舱主要的体验是做出一个屏，丝滑不丝滑、响应快不快、语音聪不聪明，消费者在车上体验一两分钟就知道了。但是智能驾驶必须得试驾、去路上体验，上下高速、在城区跑一跑、路过几个红绿灯等，这需要半个小时甚至一个小时的时间，对于消费者来说，试乘体验智驾的成本比较大。
从目前自动驾驶行业的评价标准来说，还没有一个很统一的法规，或者评价标准。
例如，有些消费者可能喜欢积极一点儿的智驾，能够见缝插针，他会觉得这样比较省时间；也有一些消费者喜欢比较温柔一点儿，或者说保守一点儿的智驾系统。每个人的倾向都会有些不一样，就会导致在评价智驾产品时有所差异。对于普通消费者来说，我的建议就是试乘，这是最直接的方法。
中国经营报：除了自己试驾体验之外，有没有一些硬性的指标可以辅助消费者判断车辆的智驾水平？
许昕：第一个是渲染图。在座舱内，目前开启智驾时是可以通过车载屏幕清晰地看到周围环境的渲染图。渲染图其实可以比较直观地看出是不是有漏检、误检的情况。
另一个是自动驾驶领域经常会用到的一个非常关键的指标接管率。比如在半个小时里，车辆到底被接管多少次，这个数据也比较直观。
在行业里还有一些智驾系统的大赛，有一些评分标准，比如是不是碰到那个线、有没有压线，比赛结果也可以作为判断指标之一。
中国经营报：这两年车企非常卷，这当中也包括智驾系统，以前高端车型才能配置的智驾系统，如今15万25万元的中低端车型也能配置上不错的智驾系统。那么，中低端车型的智驾系统安全吗？
许昕：对于现在乘用车的消费群体来讲，2万3万元的价格差就能拉开一个档位，对于如何配置智驾系统，企业需要做非常精确的平衡，所以现在很多车型，车企都会提供不同配置的智驾系统让消费者选择。
比如到底是用激光雷达还是用纯视觉的方案，本质上也是成本问题。但是对于做Robotaxi的企业来说，它不会在这上面做选择，激光雷达、高精地图，甚至远程驾驶这些解决方案全都可以上，只要运营效率足够高，成本能通过一定时间的运营收回就行。
从安全角度来说，车企的智驾水平一定会保证在一个基线之上。如果你的预算非常有限，智驾系统只能提供一个自动泊车产品，但能确保在泊车场景上是经过充分测试的、安全的。
从使用场景来区分，目前哪吒汽车在智驾系统上可以提供代客泊车、高速NOA以及城市领航等使用场景。每个场景一定会做到在安全上的保证，不会说因为成本降低了，就不保证安全。
中国经营报：今年包括哪吒S猎装、小鹏MONA M03都能提供不错的智驾系统，并且价格都非常低，在20万元上下。为什么现在20万元的车也能够享受到不错的智能驾驶？
许昕：这两年车企非常卷是一个事实，大家确实打了一些价格战。
其中一个非常重要的原因是技术上的降本。举个例子，哪吒汽车应该是全国少有的把城市领航做在一个Orin-X芯片上的团队。什么意思？现在其他车企的高阶智驾的城市领航功能，一般会用到两个Orin-X芯片，这在某种程度上是一种浪费。而我们下了很大的功夫，做了很多的底层优化，把整个城市的领航功能做到了一个Orin-X芯片上，少了一个Orin-X芯片的钱，成本肯定就降低了。
其他车企的智驾技术团队，肯定也会在其他方面去做一些降本的动作，比如有的团队把激光雷达给去掉，做纯视觉解决方案。现在大家都会在不同的方面，通过技术和工程上的优化把成本降低，把性能提高。
哪吒汽车为什么要在10万20万元级的车型上也要做高阶智驾，因为对于哪吒汽车来说，我们还有一个非常重要的理念，就是“科技平权”。
中国经营报：什么是科技平权？怎么理解哪吒汽车的科技平权？
许昕：我们理解的科技平权，从今天新能源智能电动汽车带来的创新颠覆来看，实际上是“体验的平权”，就是要让普通消费者共享智能科技进步的发展成果。哪吒汽车在行业内最早明确提出“为人民造车”“科技平权”，致力于让高品质的智能电动汽车触手可及，真正实现“高端产品大众化、大众产品智能化”。让十几万元的车拥有几十万元豪华品牌的体验感，通过智能网联技术和服务平台，提升普通消费者的用车体验和价值。要做到高级的效果，体现出科技平权理念，对于技术团队来说，就要决定把精力、资源放在哪个地方。
举个例子，当初选型车载的计算平台（域控制器），在单Orin-X的情况下，我们识别到CPU资源比较宝贵，然后上了感知中融合方案，在特征层面进行融合，它对于后处理的要求就很少，所以天生对资源消耗就比较少。此外，我们在域控制器上面也做了非常多的工程优化，包括我们的技术团队使用了很多池化技术，使得内存和线程效率大大提升，不需要经常进行动态分配。这就让我们跟其他一些一开始就习惯于奢侈算力的团队不太一样，我们把精力更多用在了刀刃上，以更小的成本撬动更好的效果。
再比如，有些车企、供应商，在智驾上有很多团队，做泊车和做行车的是两个团队，用的是两个代码库，这可能导致系统在切换的时候会有一些重复，或者说性能上的损失。但是哪吒汽车的泊车和行车系统是代码级别的融合，泊车包括代客泊车巡航，用的就是行车的代码，我们在技术框架是做了非常深度的整合，减少了切换时的一些性能损失，也减少了很多重复的开发。
我们的目标非常清晰，就是要在20万元级别，甚至15万元级别，尽可能地把最先进、最高阶的智能驾驶带给用户，找到这些用户最在意的场景，在这些场景上做深度的优化。
大家的目标不一样，手上的资源不一样，所实现的路径肯定是不一样的。把高阶智驾放到15万元级别的车型上，我们所踩过的坑，无论换谁来都少不了会面临同样的问题。因为成本在那里，如何保证一套代码、一个框架既可以跑高速，又可以跑城区，还能泊车，这件事情极难。我们是最早去做这件事情的，积累肯定更加深厚，也更有竞争力。
《中国经营报》：从技术上来看，未来在自动驾驶上，各家是趋同还是趋异？
许昕：我觉得在高速上可能是趋同，这也证明了我们的低成本科技平权方案，在高速上我们跟大家耳熟能详的几家效果都差不多，某些地方可能更有特色。在泊车上我们跟几个头部玩家去比拼，在某些场景有显著优势的。在城区内，大家应该是各有千秋的。但是对于消费者而言，更多关注的是最终的产品效果，我们也会朝着这个最终目标去努力。中间的很多议题，如果我们认为更多反映在营销上，可能参与少一些，毕竟每个团队的精力是不一样的，我们还是要聚焦在用户产品上。
（编辑：张靖超 审核：李正豪 校对：刘军）
