8月19日，一场暴雨突袭武汉，浇灭了长江南岸黄鹤楼处的喧嚣。在如注的雨水里，平日的车水马龙不见了踪影，只有偶尔驶过的车辆激起路侧深深的水花。
位于武汉市蔡甸区通顺河畔的新能源与智能网联汽车产业基地 图片来源：时代周报记者摄
暴雨下的武汉颇显平寂，但黄鹤楼西南20公里的通顺河畔却显得格外热络：在这里，一辆辆无人驾驶出租车（Robotaxi）从一处院门驶入驶出，院门处的道闸杆不停地开合。在院内的技术车间，金属相击的清脆声也接连划破沉闷，沾染到来往的每一滴雨水之上。
这里是中国车谷，亦是东风汽车、神龙汽车等国内知名汽车企业所在地。作为国家级汽车集群核心承载区，车谷集聚了9家整车企业、14座整车工厂和1200多家汽车零部件企业，已经形成146万辆新能源整车产能。
如今在这片土地上，以东风汽车等车企命名的道路纵横交错，上边驶过武汉成长为中国汽车重镇的滚滚潮流。随着国内汽车产业发展进入智能网联新时代，这片土地又开始焕发新的生机。
武汉是中国汽车产业重镇，也是中国智能网联汽车产业的领头羊。
2016年，武汉对标上海等先发城市，启动国家级智能网联汽车和智慧交通示范区的建设申报，开始追逐先行者的步伐。3年后的2019年，武汉摇身一变，成为国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照的城市。
时间来到2024年，武汉已成为中部首个国家级智能网联汽车测试示范区，累计向19家企业发放智能网联汽车道路测试和运营牌照1500多张。以Robotaxi为代表的自动驾驶模式也已进入商业化阶段。
在武汉市蔡甸区通顺河北岸，就坐落着一座新能源与智能网联汽车产业基地（简称“基地”）。这里是武汉智能网联电动汽车的一处摇篮，为首的代表企业名为“萝卜运力（武汉）科技有限公司”（简称“萝卜武汉”）。
萝卜武汉是一家提供无人驾驶出行服务的公司，也是百度萝卜快跑的核心成员。在2022年5月，萝卜快跑落地武汉。同年8月，萝卜快跑无人车就开上了武汉经开区和军山新城等地的公开道路。
萝卜快跑是武汉智能网联汽车产业和自动驾驶商业化的一张名片，其运营范围之大、车辆规模之巨位居国内首位。
据萝卜快跑最新数据，截至今年6月其在武汉自动驾驶出行累计超过68万单，单程最长里程超过95公里。萝卜快跑也是国内首个开通机场自动驾驶接驳服务的企业，并实现了跨行政区、跨长江、机场高速通行等多个自动驾驶商业应用场景的全国创新突破。
具体而言，时代周报记者在武汉市实地调查了解到，萝卜快跑运营范围涵盖武汉市汉阳区、洪山区、蔡甸区、汉南区、江夏区等多个行政区域；站点数量多而密集，达到数百个，部分站点支持全天24小时运行。因而即使站点相对固定，乘客出行便捷度也有大幅提高。
武汉市有关部门提供的数据显示，目前武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里（单向里程），辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，累计里程数和开放区域数保持全国领先。
相较于北京、上海、广州等一线城市仅在少数区域开通自动驾驶商业化运营，武汉市在整体规覆盖范围方面呈现领先态势。
商业化效果初显，仍待后继
武汉市自动驾驶产业发展迅速，但大规模的商业化仍待时机。
记者在武汉市了解到，一方面尽管运营范围面积广阔，但萝卜快跑等无人车的投放区域多集中在武汉东湖新技术开发区（又称“中国光谷”）、东西湖区、蔡甸区等偏远城区。据当地出行行业从业人员称，无人车当下主要承担的是偏远地区的补充出行角色，用户也多以体验为主。
雨天进行测试的无人车 图片来源：时代周报记者摄
另一方面出于技术和安全方面的考虑，无人车在雨雪天气等情况下会暂停运营。时代周报记者在武汉雨天实测打无人车，约车页面显示需等车1小时以上，并多次被取消订单。同时期记者在上述基地中发现，雨天萝卜快跑无人车多停放在基地内。
不过，无人车也在探索在恶劣天气场景下运营的可能性。在下雨期间，基地内外无人车频繁进出，10分钟来往车辆就超过10辆。基地工作人员表示，这是无人车工作人员在进行雨天条件的测试和调试工作。
此外，武汉市萝卜快跑无人车收费标准也备受关注。当前在无人车平台提供大额折扣情况下，无人车费用略低于网约车、出租车。以武汉市洪山区同期、同路段为例，萝卜快跑收费22.48元，某网约车平台收费26元起步。长期来看，作为商业化的核心要素，无人车的收费标准尚未明晰。
车队规模方面，武汉市有关部门提供的数据显示，截至今年7月，武汉市共有约600辆无人车，开通载人收费业务的为444辆。尽管投放数量居全国前列，但与当地出租车和网约车规模相比，商业化无人车数量仅相当于其数量的0.9%。
据当地政府部门和企业规划，计划今年年底累计投放到1000辆无人车。不过该数字能否实现，还需经过武汉市主管部门评估、审核后才能发放牌照。
此外据有关部门透露，武汉当地无人车每日整体接单量仅有4000单，出租车、网约车订单规模每日则有数十万单，两者仍有极大差距。平均每辆无人车每日订单不足10单，也对平台盈利提出了难题。
不过百度对时代周报记者表示，后续将在武汉投放的第六代无人车，整车成本相较于第五代车型下降60%，单价为20.47万元，营运成本将降低30%，服务成本降低80%。
成本的降低结合出行单量的增多，给了平台盈利的信心。百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示：“我们的目标是到2024年年底，‘萝卜快跑’在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。”届时，萝卜快跑将在武汉实现商业化闭环，有望成为其他Robotaxi平台和城市的借鉴。
挑战是发展的必然，发展是武汉的必然。
过去几十年来，汽车产业一直武汉第一大产业，2023年全市汽车产量更是达到121.4万辆。但在汽车产业电动化、智能化的当下，时代对武汉提出了新的要求。以无人驾驶出行服务为例，据太平洋证券预计，2030年，中国Robotaxi市场规模有望达到2.93万亿元。
在此背景下，大力推进自动驾驶商业化，不仅是武汉发展智能网联汽车的缩影，更是传统汽车重镇新时代的谋变之举。
武汉对智能网联汽车产业的投入和支持也十分明显。
在政策端，除了在国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照，武汉也是国内第一个发布智能网联道路建设规范、第一个将公开测试道路开放到中心城区、第一个开通机场自动驾驶接驳服务的城市。
同时据黑芝麻智能等当地自动驾驶产业链企业透露，武汉政府相关部门也在先后推动智能网联汽车的技术创新、标准制定、测试验证、示范应用，聚集了包括黑芝麻智能在内的一批智能网联汽车产业链上下游企业，以打造世界级智能网联汽车产业集群。
在配套建设层面，武汉经济开发区已建成国内规模最大、网络性能最好、组网模式最全的5G车联网；武汉还拥有亚洲最大的智能网联汽车封闭测试常众多智能网联汽车产业园、智能制造产业园等配套建设遍布全城，成为武汉智能网联汽车产业发展的摇篮。
此外在产业链培育方面，武汉也聚集了东风悦享、亿咖通、芯擎科技等智能网联汽车产业链核心企业130余家，建立了院士工作站和国家级智能交通技术创新中心等，并联合195家企业逐步形成“研发+测试+应用”的智能网联汽车产业生态闭环。
尽管智能网联汽车产业仍处于早期阶段，但武汉当地的智能网联新业态正逐渐丰富。当下，除了无人驾驶汽车，自动驾驶独角兽轻舟智航的无人驾驶巴士已在当地投入测试，光谷地区开放运营的无人驾驶云轨也吸引了不少游客的目光。
武汉光谷无人驾驶云轨（轨道交通）驾驶位 图片来源：时代周报记者摄
“这些成果体现出武汉以及武汉经开区作了很好的谋划布局，有较强的前瞻意识。”在武汉理工大学汽车学院汽车系主任尹智帅看来，武汉智能网联汽车发展的优势正在逐步显现，不仅测试区的规模和复杂程度处在全国头部，更成为国内智能网联汽车产业的重要区域，随着相关政策的推动，武汉对上下游企业的吸引力将会逐步释放。
在黑芝麻智能等参与者看来，在武汉传统汽车产业面临转型和升级的当口，自动驾驶作为新质生产力，能为武汉的智能网联汽车产业发展提供助力和支撑。
加快汽车产业变革、推动智能网联汽车产业发展，也是湖北省的重要发展目标。
湖北省政府发布的《湖北省汽车产业转型发展实施方案（20232025年）》（（简称“方案”）提到，到2025年，湖北目标建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产值达到3500亿元。
方案还提出，支持智能网联汽车多元场景综合应用。围绕5G、无人驾驶、车路协同、人工智能等新技术，加快推进武汉国家“双智”试点等，有序开放街区、道路、机尝港口等作为智能网联车辆示范应用场景。
湖北和武汉对汽车产业变革和智能网联汽车产业有着清醒的认知。在智能网联汽车产业的前进路上，它们也有不少同行者。
