7月3日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布了关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知。该通知首度确定了以北京、上海和重庆为首的20个城市（联合体）为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
今年年初开始，有关“车路云一体化“的应用和发展就成为市场关注的焦点，但一直持续到今年上半年都未有实质性的落地进展。如今正式确定了20个应用城市，后续各大城市即将投入百亿级别的资金用于项目推进，今年有望正式成为”车路云一体化“的发展元年。
1、“车路云一体化“爆发前夕，百亿级别的投资正在路上
“车路云一体化“是要将车辆、道路和云端平台进行深度整合，形成一个高效协同的智能交通系统，旨在实现整个交通系统的智能化和自动化，能够在各种复杂车况中采取最优策略。
根据政策规划要求，“车路云一体化“到2025年要实现部分路段的使用，2030年要实现广泛应用，2035年要进行全面应用。
（1）海内外全面聚焦，城市百亿投资只是开始
要真正实现“车路云一体化“，需要建设具备路测通信单元的智能化路侧基础设施（用于识别和联通道路上的车辆）、云端控制平台（用于感知整体信息并做出协同决策规划）以及车载单元设备（用于完成车辆与道路之间的通讯）。
“车路云一体化“作为智能驾驶领域新的爆发点，吸引了各大城市的注意力，纷纷给予投资规划和政策支持。为满足各大城市参与的强烈意愿，第一批试点城市也从原计划的10家扩展到20家。
首批入围“车路云一体化“试点城市的招标规划不少都是百亿级别，例如武汉市（170亿元）和北京市（99.4亿元）。
而且不单单是我国关注“车路云一体化“，美国和欧洲多国同样意识到车路云一体化“在未来智能驾驶领域中的重要性。美国在发布的智能交通系统战略中计划全境75%的城市和高速公路，在2035年应当具备车路云一体化能力，欧洲则在发布的CCM路线图中明确提出车路云一体化“的重要地位。
（2）城市和车企的双重加码
“车路云一体化“并非单单对道路进行通信改建和云平台的设立，而是车辆、道路和云平台之间的紧密联系。所以，各大城市在推进车路云基础设施建设的同时，也势必需要联合终端车企来做相应的设施配套。
上半场是电动化，下半场是智能化。此前备受瞩目的锂电池产业，也是自2009年"十城千辆"计划启动以来，经过政策扶持、各大城市的支持和车企端的努力，直至2020年才逐步实现全面产业化。如今，“车路云一体化“有望复制锂电行业的成功路径。
此次“车路云一体化“再现地方城市和车企的双重加码。例如，项目规划金额最大的武汉市就联合了东风汽车规划成立多个智能网联汽车产业园区，项目规划金额第二大的北京市则会和北汽蓝谷以及一汽集团有所合作，长春市也表示将与一汽集团进行合作。
2、单车智能化和“车路云一体化”并不冲突，反而是全面互补关系
此前，无论是终端车企还是智能驾驶领域的企业，对于高阶自动驾驶发展的关注点主要集中在汽车本身，例如堆积越来越多高质量的系统配置、频繁升级智能驾驶方案的技术、持续收集更多行车数据做训练等。
而此次各大城市争相进入的“车路云一体化“则是从另一个角度加强高阶自动驾驶的能力，并且与单车智能化并不冲突，反而会形成有效的互补关系：
（1）从局部最优到全盘最优
单车智能化解决的是自身车辆局部的自动驾驶问题，而“车路云一体化“则是全盘视野下的应用完善。
单车智能化只能保证该车辆本身具备相应的感知效果和操作能力，但是缺乏和其他车辆以及周边环境之间的协同效应。一旦遇到例如行人的鬼探头行为、临时环境改变堵塞以及其他车辆失控等复杂问题，则会出现解决不及时的问题。
“车路云一体化“则完美解决了这个问题，由于增添了路测和云端设施，加强了车辆与路测、其他车辆、云端之间的通信，使得云端能够依托车辆情况以及环境变化来做出协同决策，推动车辆从简单的预警功能向主动控制，前规避潜在风险转变。
（2）从堆积单车感应器到共用公共环境感应设备
单车智能化为了追求高阶自动驾驶功能，需要在车辆本身搭载大量的传感器和高质量芯片，例如造车新势力中传感器数量最多的车企小鹏，就在自家车型上安装了32个传感器，这无疑是大大提高了单车成本。
“车路云一体化“的实施则可以部分减缓终端车企这方面的压力，让车辆本身不再需要装载如此多的传感器和芯片，而是部分转嫁至公用环境的感知设备上，同时只需要在车辆上补充一个OBU元件用于车辆端和路测端、云端之间的通信即可。
综上，“车路云一体化“和单车智能化的优势互补，能够让高阶自动驾驶不在单单局限在局部最优解，而是转化为全局最优解，未来有望迎来迅速爆发。
