作者 | 田哲
编辑 | 李勤
“我们账上的钱再花一年都没问题，但为什么现在要卖（公司），因为明年可能会排队。”
黄海告诉36氪PowerOn，他是一家自动驾驶公司联创，创始团队大都来自国际知名大厂和高校，但他近期开始为公司寻找买家，估值主动先压了7折。
黄海的担忧不无道理。多位自动驾驶公司中层也向PowerOn直言，去年老板们都还踌躇满志，计划冲刺IPO，但今年想的都是“卖身”。
有公司已经“上岸”。今年8月30日，原特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认：岩山科技计划以19.9亿元估值向公司增资，收购流程完成后，对纽劢科技的持股比例达39.2%，表决权为50.20%。
拮据的资金状况和难以拓展的业务，是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和收缩成为行业主题。
与40多家车企合作超过50款量产车型的福瑞泰克，今年10月发出的一封公司全员信显示，因行业形势严峻，将于10月中旬发放2022年年度服务奖金，2022年年终奖发放待定。
即使是手头仍有项目的公司，也加入了裁员大潮。一位知情人士表示，为比亚迪研发自动泊车功能的宏景智驾，年中裁员比例约30%，几乎涉及所有部门，办公室也换成更小的，“一年可以节省几十万元租金”。
并购消息也不断传出。PowerOn获悉，禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技，担任CTO，有行业人士透露，其入职不久，就有自动驾驶公司打去电话，询问并购合作意向。
赚不到钱，是从业人员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资，但这类融资通常伴随附加条件，在当地建立研发中心或总部。而承诺的投资实际上是分批到账，让被投公司在当地运营自动驾驶汽车，这笔投入砸下去以后，“公司基本剩不了什么钱”。
被岩山科技并购之后，纽劢科技披露的财务数据显示，2022财年以及2023年上半年，其主营业务收入为0，有约2955万元未确认资金被列为合同负债。
赚不到钱的同时，这些公司却在快速流血。黄海向36氪透露，自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低，平均每年百万元左右，也就是说，一个300人的自动驾驶技术公司，平均每月的固定开支要在3000万元。
别说这些不知名的腰部公司，就连头部技术公司的账面收入都难言坚挺。
PowerOn从资方人士处获悉，大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到大众、五菱、比亚迪等多个知名客户，但之所以破天荒要从不上市的大疆体系下剥离，正是因为投入不菲，内部分析“大疆车载将在5年内实现收支平衡”。（大疆车载对PowerOn否认了以上说法）
过去，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡就算0收入的纽劢科技（约2955万元未确认收入被列为合同负债），估值也将近20亿元。
但是就像其一夜之间被他人收入麾下，自动驾驶行业在一年间的变化同样剧烈2022年，至少8家自动驾驶公司传出上市计划，仅一年后，行业已经一派凋敝。
当资本的梦幻泡沫破裂，真实世界的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场，一场大逃杀揭开了帷幕。
通往
罗马
之路，荆棘丛生
Robotaxi曾经是自动驾驶中最性感的故事，它撑起人们对一个万亿元市场规模和未来出行方式的畅想。
这反映在Robotaxi公司的估值上。美国自动驾驶公司Waymo，2018年估值高达1750亿美元是同一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍；国内估值最高的自动驾驶公司小马智行，最新估值为85亿美元，接近2022年卖出71941辆车的极氪汽车估值。
与高估值对应的是，Robotaxi公司难以找到商业化路径。PowerOn获悉，2021年，小马智行的收入约2亿元，而亏损则超过上亿美元。
没有尽头的资金投入，和望不到的商业化时间点，让投资人退却。“这一年几乎没有投资人看自动驾驶，都去看大模型了。”
一位负责商务拓展的业内人士认为，Robotaxi的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制，还有车企是否愿意合作，只有与车企合作降低车辆成本，并在多座城市规模化运营才能证明业务模式可行，但是“实现难度很大，预计短则三至五年，长则八到十年。”
无人驾驶干线物流，也面临着类似的困境。
2021年12月，图森未来的自动驾驶卡车在公共道路行驶129公里，证明了自动驾驶卡车的技术可行性。多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约800名美国团队员工全员参与，准备了将近2年时间。
在近两年时间里，他们遇到最多的不是软件问题，而是车辆硬件故障零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不困难的小故障，让他们头痛不已。
“系统必须在极短时间内检测故障，并立即启动应对方案，这与车辆传感器、车身结构的设计相关，但是车企极少接触过此类问题，并且革新车辆的积极性不高。”
即使是800人花了一年多时间，解决了大部分软硬件问题，依然难以规避同样的故障再次出现。一位图森未来前员工表示，自动驾驶卡车测试时，出现故障的概率约50%。
上述人士认为，最大程度降低此类问题的方法，就是与车企共同对卡车车身架构、传感器布置重新设计，制造适用于自动驾驶的卡车。
这恰恰是最困难的。图森未来曾与多家车企合作量产自动驾驶卡车，PowerOn获悉，双方的合作一直处于初级阶段，没有任何进展。他总结的原因是，传统卡车还有很大的市场，车企还没到迫不得已研发新产品的时候。
矿山、港口因封闭、人烟稀少的特点，被投资人认为是自动驾驶商业化最快的场景。据PowerOn了解，目前深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。“矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡，年净收入至少达到4亿元。”一位熟悉自动驾驶矿山的人士表示。
多年等待后，已有投资人因为短期内看不到回报，对自动驾驶公司兴趣寥寥，甚至有投资人向PowerOn表达后悔。
“现在自动驾驶公司几乎把故事都讲完了，再融不到钱，公司就玩完了。”黄海熟悉多个自动驾驶场景业务，他表示，今年投资人的投资意愿保守，公司一度接近完成融资，结果在签订协议环节前，投资人反悔了。
而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条，变身为供应商，为车企做量产配套。就自动驾驶等级而言，也就是从最初的L4级Robotaxi，降级为L2+。这曾经是高估值的自动驾驶技术公司们，最先放弃的市常
做回供应商，走上独木桥
做供应商，是自动驾驶创业公司成立之初普遍“瞧不上”的方向。
云骥智行是典型代表。这家公司在2021年成立，凭借联合创始人张文的连续创业者背景和知名的初创团队，成立三个月内获得两轮累计数亿元融资。
王力是接触到云骥智行高层的知情人士，他告诉PowerOn，公司创立时都没想过做量产、做供应商，当时计划研发自动驾驶卡车。但是在2022年上半年融资到账7亿元后，公司决定调转方向，切入市场规模更大的Robotaxi赛道，“融资这么大，老板不允许公司讲一个小故事”。
但融资和项目落地进度迟迟无进展，让云骥智行决定认真考虑研发L2级自动驾驶系统，与车企合作的可行性。
2022年10月，云骥智行召开了一次张文也参加的高层战略会议。“结论是想做量产的L2业务，但是有很多阻力。”王力总结，阻力来自于两方面，一方面是从做出Demo到与车企合作，至少得准备三年时间，另一方面是，各项测试要求高，公司组织架构也不适合做L2。
但时间不等人，2022年，公司烧掉3亿多元，差不多一个月花3千万，“到后面发现不得不做L2，因为没有收入，还天天烧钱。”
轻舟智航拿着几乎同样的剧本。这家公司的创始团队出自谷歌旗下的Waymo，公司也从一开始就瞄准了Robobus赛道，拿到字节跳动的投资。但去年初，行业转冷让轻舟开始考虑量产业务，“当时内部一听这消息都疯了，员工都是冲着做L4来的。”有员工表示。
这个决策没有马上落地。又过去一年后的今年中，轻舟开始全面进入车企量产交付节奏。高管团队也迅速转换心态，从硅谷精英身份，开始对外放话，“如果需要，我们可以给车企跪。”
量产业务是最确定的市场，乘用车每年2000万辆销量，一个热门车型的出货就可达到数十万辆。为车企做配套，自动驾驶技术公司将会获得稳定的营收。但这同样是条需要挤破头的“独木桥”。
首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶技术过往的业务聚焦在开发自动驾驶技术demo，并未有过量产经验，这中间的能力差距相当之大。
有广汽和比亚迪的工程师向PowerOn抱怨，他们接触过一些估值几十亿美元的明星技术公司，因为之前做demo车，摄像头都安装在车辆外部。但是在量产车上，摄像头需要安置车内，技术公司的感知算法就出现了匹配难，“要求车企更换挡风玻璃，这基本不可能。”
同样，原先的自动驾驶技术公司无需考虑性价比，都使用大算力芯片，但是量产车的芯片算力普遍低了一大截，“光一些算法模型压缩都能花几个月时间”。
因为缺乏量产经验，也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与吉利汽车谈过合作，但一个开发项目他们报价1300万元，对方只愿意给200万元，“对方美其名曰给你一个量产经验，实际上，我们为项目总投入就得花400万元。”
黄海不知道的是，他的200万元开发费已经算不错。有与比亚迪接洽过合作的智驾公司透露，智驾技术公司们为了拿到比亚迪的项目，开始“恶意”竞标，“有公司直接不要开发费”。同时，去年每辆车超百元的license费用（技术服务费），今年已经砍到一半。
汽车行业的激烈竞争，不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司，也加快了研发节奏，推出更多车型争抢市常一位多年与车企打交道的业内人士明显感觉到，近两年车企开发一款新车的周期，从至少两年时间压缩到一年多。
极短的交付周期压得自动驾驶公司几乎喘不过气。有宏景智驾的技术人员向PowerOn透露，国内某头部车企像互联网公司一样追求敏捷开发，给团队的研发时间只有一个月到半年左右，就算驻厂团队24小时加班加点，也很难按时把智驾方案完全适配合作车型。
即使咬牙接受车企的所有要求，几乎所有自动驾驶公司都感受到，今年与车企的合作机会更少了。
一位投资人表示，车企有了筛选供应商的能力，并且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下，车企倾向和有量产经验、出货量大，交付快的供应商合作。他预测，没有量产经验且刚入局的供应商，机会将更少，“除非技术特别厉害”。
量产的独木桥越来越拥挤，而大部头玩家还在加快入常
软硬一体化，洗牌临近
伴随厚资源的巨头入场，留给中小公司的时间所剩不多。
上个月末，长安汽车发布一则公告，宣布其将与华为成立一家市场化独立运作的合资公司，华为将分拆汽车BU，将其打包注入和长安的合资公司，华为将占合资公司60%的股份。
据媒体报道，该公司估值高至2500亿元，如果按照外部公司占股最高40%估算，这意味着合资公司将获得1000亿元的投资。目前，长安、赛力斯等车企已收到投资邀请。
1000亿元的投资是什么概念？雷军对小米汽车的十年投资达到100亿美元，与华为新公司1000亿元融资相比仍有差距。
通过智选车模式，华为拿下25万元-30万元市场，而通过后续多款车型，华为的印记可能遍布中高端新能源车市常
在20万元以下市场，还有同样具有完备软硬件能力的大疆车载。目前大疆车载已与5家车企合作，而在2025年前，超过20款车将搭载大疆车载的智驾产品。
大体量的对手入场，迫使原有玩家补齐能力版图。PowerOn获悉，Momenta目前已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。
一位业内人士向表示，研发自动驾驶芯片，不仅能与软件耦合，提高自动驾驶表现，还能通过量产芯片摊薄研发成本。
而在智能汽车市场占据大部分市场份额的芯片公司，在激烈的市场竞争下也格外焦虑，纷纷组建自动驾驶团队巩固自己的护城河。
今年11月，地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片，合作车企超过25家。一位地平线员工表示，地平线只卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来2-3年将投入大量资源研发城区自动驾驶方案。
即使是在2022年，就与全球超过25家车企和自动驾驶公司合作的英伟达，也加速入场自动驾驶。
今年8月，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任自动驾驶产品主管。近期，英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位，并要求半年内必须招满。
各大巨头在既有优势下，仍砸下重金将软硬件一体化，正初步塑造智能汽车市场格局：智驾技术强悍的华为，进一步吞食高阶智驾市场，大疆车载拿下不少性价比市场，剩余的蛋糕或由Momenta、地平线和其他自动驾驶公司瓜分。
部分公司决定转战海外，探索智能驾驶应用相对初级的市常在今年的德国IAA车展上，出现了多家中国自动驾驶公司的身影，部分公司直接喊出“把德国作为出海首站”的口号。
但拓展国外市场并没有那么容易。“国外市场更复杂，中国自动驾驶公司必须在当地组建团队，采集当地的地图数据。更何况，大部分国外车企倾向于和国际Tier 1合作，即使他们的自动驾驶系统并不出色。”一位业内人士表示。
在生存的压力下，自动驾驶公司不会轻易放弃，如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则从同伴手中赢得更多筹码，才能活着结束游戏。
（应受访者要求，文中黄海、王力均为化名）
