【编者按】
临港，位于上海东南角的滴水湖畔，也是面向世界的重要窗口。这里新描绘了一张蓝图智能汽车生态城，已经走进这张蓝图的每一位生态参与者是先行者、共建者，他们扎根临港，也开启自己新的征程。
过去的2022年，临港新片区智能新能源汽车产值达2634亿元，成为新片区首个产值突破2000亿的产业。在汽车电气化、智能化的发展浪潮中，作为上海汽车产业“黄金三角”之一的临港势头尤为猛烈。
截至目前，围绕特斯拉上海超级工厂和上汽集团临港生产基地，临港已形成了龙头企业带动、产业链上下游集聚的态势。然而，在全球智能网联汽车产业发展驶入快车道之际，未来的汽车将演变为与智慧交通、智慧城市等深度融合，产业协同、关键技术突破、政策法规创新等都将持续向纵深处推进。
临港打造智能汽车生态城，将在建设中试图给出“临港方案”，助力中国汽车产业在新一轮变革浪潮中引领全球。
中国最大的汽车集团、上海市重要国企上汽集团近年来培育了20余家“科创小巨人”，这一系列布局是上汽转型升级的技术基石。早在2018年6月，上汽集团宣布上汽人工智能实验室上汽AI LAB成立，被认为是国内车企创立的首个人工智能实验室，支撑负责高级别自动驾驶技术研发和商业化落地，后该实验室也独立成一家公司，即赛可智能科技（上海）有限公司（下称“赛可智能”）。
“如果上汽集团是一头大象的话，我们可以看作是大象身上的一根小汗毛，被这头大象拔下来，希望像孙悟空变戏法一样，把它也变成能够去独立挑战、去推动自动驾驶商业化落地的一家公司。”近日，赛可智能首席生态官梁珊在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访时如是表示。
赛可智能于2022年正式入驻上海临港，旗下自动驾驶出租车Robotaxi 2.0也于同年在临港落地。截至目前，Robotaxi项目已在临港设置46个自动驾驶点位，覆盖临港主城区68平方公里，包含校区、商业区、居民区、政企、景点、交通枢纽等主要交通地点，开启自动驾驶商业化运营模式。
就在近日召开的2023国际汽车电子与软件大会滴水湖峰会现场，上汽集团、上汽全球电动汽车样板工厂项目、赛可智能自动驾驶出租车项目、中海庭地图项目、友道智途智能重卡项目与临港新片区管理委员会签订战略合作协议。上汽集团副总裁、总工程师、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰在现场表示，上汽集团及旗下企业将携手生态伙伴，全面支持智能汽车发展，打造上海智能网联样板方案，全力推进临港车路云一体化实践应用。
祖似杰在该峰会上也发表了主旨演讲，他表示，上汽集团2005年就在临港布局，建立了乘用车自主品牌和发动机的制造基地，截至目前已有13家集团下属企业落子临港，覆盖整车、零部件、移动出行和服务贸易、国际业务等业务板块。未来，上汽集团将继续深化在临港布局智造、智行、智联等智能网联汽车领域的核心能力，支持临港新片区高标准建设智能网联汽车创新引领区。
高级别自动驾驶3.0技术架构正在研发中
2021年正式切入自动驾驶赛道，在不到2年的时间内，上汽Robotaxi在上海嘉定、苏州落地；Robotaxi 2.0在上海临港、深圳前海开启运营，实现 L4 级别自动驾驶前装量产落地；2023年，获得上海市首批示范运营资格及全国首批无驾驶人道路测试牌照……
背靠国企上汽集团的赛可智能，在外界部分观点中认为其带有一些“先天劣势”，但在梁珊看来，凡是硬币皆有两面，“其实集团对我们也带来很大的助力，正是在这头‘大象’的庇护底下，我们迅速地成长起来。”
梁珊细数，短短两年不到的时间内，赛可智能拿到了自动驾驶领域内的所有牌照，且在上海地区数量位居前列。“截至目前，我们整个Robotaxi车队取得的智能网联出租示范运营牌照已接近50张。”
无论是自动驾驶汽车的整车研制，还是和运营平台享道出行的前后端连接，梁珊认为，这些都是赛可智能自动驾驶技术得以快速迭代的助力之一。以享道这一平台为例，“基于这个平台，我们调试好的自动驾驶车辆，可以非常快地在市面上落地，同时能够获得真实的用户数据和反馈，这些真实的反馈在整个自动驾驶行业也是弥足珍贵的。”
回看21年推出的高级别自动驾驶1.0技术架构，梁珊非常形象地提到一点，“当时自动驾驶车头上会顶一个非常大的机械式激光雷达，小朋友看了可能会觉得很兴奋，车顶上有个‘大帽子’很像变形金刚，但其实从自动驾驶车辆本身的角度来说，这并不适合商业化落地。”就拿市区部分限高地库来说，这就会成为相当大的阻碍。
去年8月，高级别自动驾驶2.0技术架构正式发布，彼时项目技术负责人即介绍，2.0的技术架构是在1.0架构的基础上，“充分吸取了研发以及运营的经验教训，做了一次全新的迭代升级。”具体来看，2.0技术架构通过高冗余硬件方案以及超过600TOPS高算力计算单元实现安全、舒适自动驾驶体验；支持远程驾控系统，通过多路摄像头与车身的传感器，驾驶员可以在控制室通过远程下发指令或接管车辆，保障车辆在路面自动驾驶的安全。当然，上述“大帽子”也成为了历史。
梁珊透露，3.0技术架构目前正处于紧锣密鼓地研发中，其关键的一个方向就是“更多地向商业化落地去靠近”。其举例提及，“整体的计算平台会全面切换成域控，此外传感器的数量和位置均会固化下来，有利于后续的量产推动。”
梁珊认为，自动驾驶赛道历经起伏，对各家企业来说仍存在一些共性的挑战，包括技术层面、政策层面以及商业化变现等。“技术层面的挑战来自它是一个从无到有的过程，目前可能有一些技术路线进展得快一些，但没有人确定这条路线就是正确的，大家仍然在摸索中。”
此外，在政策层面，梁珊表示，从全球范围内来看，中国对自动驾驶或者智能汽车的支持力度是相当大的，“但即便如此，相对于企业的诉求，以及从整个技术迭代所需的力度来说，目前仍然还是由企业或者技术层面去推动整个政策的前进和落地。”
谈及商业化落地，从目前整个行业来看，成功案例并不多，各家均处于早期阶段，“这个领域还没有像零售界的沃尔玛模式一样，存在一条非常成熟的路子。”梁珊坦言，如何解决商业化落地的挑战，已经成为行业内新一阶段的竞争重点。
商业化落地“小兵”：Robotaxi的临港探索
“临港对智能网联汽车的支持力度和支持范围都是相当大的，在全国来说都是排在前列。”梁珊表示，对于赛可智能来说，最初选择落地临港的最大原因是一系列政策串起的“激励”。
对自动驾驶商业化而言，临港现已成为最有竞争力的土壤。除产业集群和大量场景应用的优势之外，更为关键的是其在被称为“最难啃的骨头”，也就是制度和法规创新方面走在全国前列。
早在2020年12月，上海自贸区临港新片区管委会牵头编制出台的《智能网联汽车产业专项规划（2020-2025）》正式发布。特别提到要完善政策法规和技术标准，发挥临港新片区制度创新优势，推动政策法规突破，在“智慧交通、自动驾驶”发展上先行先试。推动高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范，推动有条件开放高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。
今年6月，在《临港新片区智能网联汽车创新引领区总体建设方案》发布之际，临港新片区还向赛可智能、友道智途、图森未来、云骥智行4家企业15辆车，发放了基于立法基础的全国首批无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。同时，依据《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》，临港新片区临港公交、临港捷运两家企业获得了上海首批智能网联公交示范运营牌照。此外，依托《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》立法成果，临港新片区管委会还发布了《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用实施细则》。
另外值得一提的是，最新发布的《中共上海市委、上海市人民政府关于支持中国（上海）自由贸易试验区临港新片区深化拓展特殊经济功能走在高质量发展前列的若干意见》（共包括6方面29条政策）也明确提到，推进智能网联汽车创新应用。支持新片区高标准建设智能网联汽车创新引领区，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，探索无驾驶人智能网联汽车、无人装备应用场景拓展和制度创新。
就赛可智能而言，今年4月获上海市首批智能网联出租示范运营通知书；今年6月获全国首批无驾驶人路测牌照，意味着可在临港新片区开启无驾驶人测试应用，进一步加快技术与产业模式落地。“无驾驶人牌照的颁发，一方面是对我们整体技术的肯定，至少我们验证这条路子确实是可行的；另一方面也是对我们的一个激励，既然临港管委会大力支持，我们也希望能够做出一番成绩。”
“商业化落地方面，赛可智能还是一个‘小兵’。” 梁珊表示，在临港上述政策支持的前提下，“小兵”在近两年里也有了数个领域和方向的探索。“我们一直跟临港管委会进行密切的沟通，我们的自动驾驶车辆可以为临港带来怎样的服务和体验？前期在探索的过程中如果公众接受、政府支持，那后续就可以做一些商业化模式的落地。”
其举例谈到一点，赛可智能无驾驶人Robotaxi在临港环湖一路完成道路技术测试、累积无人测试里程4万公里的基础上，今年10月“破圈”，独家获批路线范围扩充，覆盖以滴水湖为中心的环湖三路区域，包含临港新片区管理委员会、临港中心、临港政务服务中心等重要点位。
“现在我们从临港管委会到临港中心，就可以乘坐我们主驾无人的自动驾驶车辆去体验。”赛可智能自动驾驶出行服务平台服务目前也已在临港开通，乘客可通过“小可来喽”App或小程序召唤自动驾驶汽车出行。梁珊同时谈到，希望未来能够尽快进一步“破圈”，“当然这需要整体技术上的突破，也需要政策上的突破，也是我们后面会去努力的方向。”
除了“破圈”取得进展外，赛可智能也在密集推进与合作伙伴在临港的合作，探索Robotaxi运营的“新城模式”。
今年9月，Robotaxi入驻临港中心，落地上海临港锦江国际酒店，首发自动驾驶酒店场景，为临港中心与上海临港锦江国际酒店宾客提供自动驾驶出行服务。“除了给大型的酒店集团做定向接驳外，我们也会给旅游路线、通勤路线等做定向接驳服务。”梁珊认为，省去人工费用后的更低成本、车辆档次较高定位专车服务、无人为因素干扰后车辆安排更为灵活、出行过程更为安全等，这些均为上述这些尝试奠定了优势。
赛可智能商业化落地更远期的目标则是，随着自动驾驶往无人化迈进的形势下，大型出行公司未来就会把车辆进行自动驾驶替换，“这是未来的商业模式，但是现在我们已经在开始布局。”梁珊认为，这或许是未来较有可能成型的大商业模式雏形。
此外值得一提的是，现阶段智能赛可也在同时通过技术溢出变现。“比如说自动泊车、L2级别的辅助驾驶产品等，一方面可以对我们的资金流做一些补充，另一方面也是去验证和展示我们的技术能力。”
梁珊坦言，完成主机厂量产单子的时候，其实也是在锤炼赛可智能未来在自动驾驶这一块的量产能力，“从技术突破到量产，中间其实有一个非常大的概念，就是工程化的能力，现在我们也在为这一块做准备，在补足我们能力短板的过程中。”
梁珊最后强调，赛可智能近两年的快速成长，除了得益于上汽集团背后的支持，临港的全方位支持也尤为重要。“在对智能网联技术的支持方面，管委会各处室有协调联动的机制，这对于我们这种小企业来说，既可以省掉不少沟通和交流成本，也大大减少了我们项目落地的成本。”
此外，梁珊还表示，“临港的财政支持力度也很大，赛可智能落地临港之后获得很多研发性支持，还有我们跟产业链合作伙伴之间的采购支持，这些方面都是扎扎实实去落地。”她提及，目前赛可智能的采购尽量“临港化”，甚至向不在临港的产业链伙伴推荐临港。
当然，梁珊也强调，临港推行的支持自动驾驶的政策以及打造的丰富场景，对企业来说更为关键。她同时呼吁，希望各级政府能够给予更多的路权开放和支持。
“有很多的道路数据对于我们来说是弥足珍贵的，有很多的场景对于我们来说也是未来必不可少的一环。如果这些能够给予企业支持和落地，我相信我们也会通过进步给出一份满意的答卷。”梁珊表示。
