红星资本局消息，9月20日-24日，2023世界智能网联汽车大会在北京召开。我国智能网联汽车的发展阶段如何，该走出怎样的“中国方案”？会后，中国汽车工程研究院股份有限公司信息智能事业部副总经理雷剑梅接受了红星资本局的专访。她认为，中国方案其实指的就是通过“车路协同”来实现比较好的智能交通。但比较困难的点在于，目前基础建设的覆盖率不够，整个市场良性运转还需要激活民间资本。
雷剑梅
“自动驾驶的初衷是为了降低事故率，提高安全水平。后来把它应用到智能交通上，可能会解决整个交通效率的问题，包括低碳、高安全。但是国外目前做得比较多的是通过‘单车智能’来实现。”雷剑梅表示，我们国家想要做的，就是通过车路协同来推动智能交通，提高安全水平，降低事故率。
雷剑梅解释了“车路协同”与“单车智能”的区别。“平常我们车辆运行的时候，单车智能就自己做好就行了，跟别人没关系。但是车路协同，车和车要协同，车和路也要协同。”
雷剑梅表示，车和车协同意味着，假如大家都是自动驾驶系统，那就好协同。车和路的协同也是同理，道路上如果基础设施做得比较好，能够把对方的信息都推送给我，能够相互之间实现信息V2I(Vehicle-to-Infrastructure：车辆与路侧基础设施互联）就可以协同。“但如果说这个道路覆盖不够，我在这里可以协同，到下一区协同不了，那我就得一会打开我的协同功能，一会关闭我的协同功能。”
雷剑梅认为，中国方案比较困难的是在前期阶段基础建设不够，覆盖度不够，从而很难完整实现车路协同。她指出，车路协同的前期投入非常关键。经过一段时间的前期投入、实现一定程度的覆盖之后，规模效应可能会呈指数性的上升。
但基础设施改造意味着要投很多钱去解决。前期投入除了有对车辆的改造外，还要求路测基础设施都要有车协同的功能。这里面涉及到在路上装激光雷达，横向雷达摄像头等等，需要大量采购基础设施的相关设备。同时，芯片价格、技术都会影响部署效果。
此外，雷剑梅提到，想要推动中国方案实现，不光是技术问题，更重要的是如何让整个市场良性运转。“现在是国家在投入，还没有把民间资本的活力激活，要从金融层面让民间资本参与到中国方案的建设中，靠市场化运作方式去推动，这样整个市场才是良性的。”
红星新闻记者 王田
编辑 余冬梅
