本报记者 袁元
今年，上海国际会展中心二楼，广汽埃安Hyper GT巨型广告牌上的“激光领航”，指代的便是“加入三颗激光雷达的高阶辅助驾驶能力”，这项能力背后是禾多的影子。
如今，除了广汽传祺与埃安，禾多的域控与智能前视相机产品也拿到了奇瑞与东风重要车型的L2定点。很明显，当跨过量产这道坎儿，“走量”，成为科技公司们今年必须为生存而思考的新问题。而解决方法之一，就是丰富产品线。
“我们很多时候都问自己，内部也在battle，到底想把有限的资源，优先投入到一个什么样的产品里。”禾多科技倪凯说，作为企业掌舵者，他要思考如何在中短期有更多项目，以确保实现长期的技术竞争力。
“不同车型肯定要有不同市场定位，使用有差异的芯片与传感器。那么，以前我们做高阶，现在我们也有能力大规模出货L2入门级产品；以前只做功能软件，现在也有中间件；以前只在智驾域内工作，现在也在座舱域里实现智驾交互。”倪凯说。
如果要形容过去3年以来，车厂推出新车型的常见状态，只有一个词：“赶时间”。虽然在没有项目时，车厂会全方位考察项目能力与资源投入，但从本质上倪凯认为：“大家还是看你能在什么时间，以什么样的价格给他什么样的东西。”
车厂当然愿意给予初创公司一些机会，不过除了钱，时间通常不会超过1年半，甚至1年都是如今国内“相对较长”的交付周期。
“把一颗芯片上的能力做好当然可以实现，前提是给足时间。但主机厂的急迫程度很高，他们希望你能在几个月甚至几周内做好，这个时候你该如何抉择？”倪凯强调，不拿成本与时间框住的量产，不叫真量产。
事实上，没有一家科技公司不喜欢拿到“全栈式”项目，但当下大多数车型的供应商都是“零散且多样化”的中间件、座舱的N个能力、泊车、行车…通常都有五六个甚至十几个Tier1与科技公司来承接。
倪凯认为，从大趋势看，国内再不会出现第二个“能包圆”的博世那是肯定的。但短时间内分的如此之细，是因为甲方仍然不清楚谁到底能做好什么、不能做什么。而这显然降低了整体效率。
他并不排斥现在“众神混战”的状态，只是觉得“合拢”的时间点一定会到来，而最终能分得蛋糕的人，一定会具备三项能力：“自证清白的能力，兜底的能力，以及能把活都干了的能力。”
如今，宣称具备高阶辅助驾驶能力的企业，两双手才勉强数得过来，但真正拿到量产项目的属实不多。
而倪凯对潜在竞争对手们的态度是“包容”，因为他觉得市场足够大，每家企业也都有自己的生存技巧。“甚至现在为了追求规模和效率，牺牲一定成本去拿项目并不难，但更重要的是如何把项目的性能和体验打磨好、按照客户要求把项目交付好。”
“那么多车厂都有定价几万元到几十万元的车型，你怎么在这么多产品线上做到量产交付，在这么多芯片和传感器中做出选择…需要权衡的东西太多了。每一个缝隙都需要时间。”
倪凯表示，包括芯片在内，如今国内国外的产品也卷的厉害。看起来稳坐江山的玩家也面临着激烈的竞争与挑战，而软件能力最终一定需要与芯片剥离开来，掌握在科技公司自己手里。
但当下，对于禾多最重要的，就是“管好自己”。“我们内部的口径是，今年我们的广汽、奇瑞等量产项目如果做不好，那么即使研发创新跑得再快也无济于事。这可能也是整个行业的缩影：只有做好量产交付，自动驾驶才有未来”。
（编辑 张明富）
