2018年3月20日晚，身为Uber安全员的Vasquez，驾驶着一辆沃尔沃SUV自动驾驶车，行驶到了城市中心区和沙漠区之间的荒凉路段。
这条位于亚利桑那州区的路段，之前她跟着测试车已经反复跑了72遍。但就在那一天，一位推着自行车横穿马路的行人被Uber的自动驾驶系统描述错误，最终导致被Vasquez测试的车辆撞出7米远，因伤势过重去世。
这次事故中Uber的测试车处于完全自动驾驶模式，导致了世界上第一起自动驾驶汽车致死事故。
随后的几年内，迫于压力Uber只能在封闭场地测试自动驾驶。与此同时，诸多自动驾驶公司每年都在公共道路进行数百万公里的测试，渐渐把Uber甩在了身后。
2020年，疫情成为压垮Uber自动驾驶的最后一根稻草。盈利能力减弱的Uber开始出售旗下亏损业务，其中就包括自动驾驶。
这笔交易最终定格在同年12月8日，作价40亿美金，自动驾驶初创公司Aurora接手。
无独有偶，美国另一个网约车平台Lyft也在次年4月，出售了自己的自动驾驶业务，买家是汽车巨头丰田，作价5.5亿美金。
与大洋彼岸的网约车巨头先后弃掉自动驾驶业务不同，历经下架、审查、退市等一系列艰难之后的滴滴，仍在坚持。
成绩单
时隔1020天，滴滴自动驾驶一口气交出了多张答卷。
未来服务概念车DiDi Neuron、“北曜Beta”激光雷达、三域融合计算平台“Orca虎鲸”、滴滴自动驾驶货运KargoBot、量产车型2025年接入滴滴网络混合派单。
这距离滴滴自动驾驶成立已过去7年。
但滴滴不再是7年前的滴滴，自动驾驶也不再是7年前的自动驾驶。
就在近期，原本因特斯拉降价引发车企对自动驾驶成本问题的思考，又被王传福公开炮轰。
“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，自动驾驶”。
一石激起千层浪。
吃瓜群众围观看热闹不嫌事大，毕竟除了媒体和博主，没几个人真正体验过自动驾驶。但赖以为生的车企和供应链，明显恨透了王传福。
4月16日，小鹏汽车创始人何小鹏就公开表示，XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”。这种变相回应还相对温和，但随后的余大嘴就不这么客气了。
“或者对行业不了解；或者故意这么说，或者说他这方面能力还没做好，故意打击一下行业。”
何小鹏还局限在自家的产品上，余承东一下子就把整个行业放到了王传福的对立面。
这些唇枪舌剑原本距离滴滴很远，怎奈蛰伏三年之后，滴滴主动跳出来要秀一下肌肉，虽然网约车平台不是车企的直接竞对，但毕竟滴滴与比亚迪曾合作造车。
被曾经亲密无间的合作对象间接炮轰，可能是滴滴无论如何也没有想到的。而令滴滴更想不到的，可能是自动驾驶的急转直下。
激光雷达从业者Frank在《雪崩的价格战，智驾产业链的生与死》一文中提及，2021年Momenta、禾多、轻舟智航和文远知行等曾经主打L4的自动驾驶公司纷纷转投L2+市常
这场L4大逃亡最终在2023年初被验证，硅谷接连发生自动驾驶公司破产、倒闭、董事会内讧的新闻，其中不乏Argo.ai和图森未来这样的明星公司。
L4的尴尬之处在于，被资本追捧过高之后，它变成了一条没有退路的赛道，高投入高人力的研发工作已成常态，过去你可以写一个L4的数据与技术反哺 L2+，两条腿走路的商业化故事，但是现在，你很难讲述用可持续商业化的L2+ 去反哺一个无底洞的L4，没有人会买单[8]。
而滴滴这个时候站出来狂秀成绩单，不但没有给哀嚎遍野的自动驾驶行业提振士气，还将自己已无后路可退的窘境亮给了世人。
赶进度
2021年7月，滴滴因信息安全以及IPO问题，25个App惨遭下架。程维、柳青、朱敬石接受监管部门调查，滴滴公众形象跌入谷底，几大投资人也顺势离常
三个月后，滴滴宣布正式启动在纽交所退市的工作，并称将赴港上市。半年后，滴滴从美股主板退市，股价定格在2.29美元，相比14美元的发行价下滑84%[2]。
期间，美团、高德、哈不约而同的发起对网约车市场的冲击，滴滴的市场份额从下架前的82%迅速下滑至74%[1]。
被下架18个月后，滴滴整改结束立马开启了多重补贴，努力将市场份额挽回了2个百分点，并开始一点一点找回在这个行业的存在感，首要落脚点就是自动驾驶。
滴滴的自动驾驶之路始于2017年，成立美国研究院。次年，滴滴先后拿到美国加州路测资格与北京自动驾驶路测牌照，并与31家汽车产业链企业成立「洪流联盟」，其中包括博世、北汽、比亚迪、宁德时代、四维图新等汽车制造/零配件制造/新能源/数字地图/车联网企业。
2019年，滴滴将自动驾驶事业部独立，由滴滴出行CTO张博兼任滴滴沃芽CEO , 贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，均向张博汇报。
沃芽自独立起一年内共拿到3起融资，总额超11亿美金，这也是当时行业看多滴滴沃芽的重要原因之一。
即便贾兆寅在2020年6月离职，也就是滴滴宣布软银投资的同期，包括后来郑建强的退出，都没有影响滴滴沃芽前进的脚步。而背后的原因，当时有声音指向了滴滴规模宏大的IPO。
但这一切在2021年7月被无期限中断，直到本月，滴滴再次对外公布业务进展。
而如果考虑到此时自动驾驶行业的走低，就不禁产生疑问：滴滴为何在这个时候站出来讲故事？
答案可能是大多数人都会忽略的那一个，滴滴没钱了。
众所周知，自动驾驶是一个极其烧钱的业务。如今令众多自动驾驶企业痛苦的根源之一就在于，L4没有给车企创造出高于预期的价值，反而因为成本问题有被锁进小黑屋的倾向。
L4到底有多费钱？
仅在测试车辆改装这一项上，太平洋证券曾整理过Waymo和Cruise的成本数据，分别为15万美元和20万美元。
到实际运营中，有安全员的Robotaxi实际单公里成为高达1.77元，高于传统网约车的1.43元[3]。
也可以参考Uber的数据。2019年，一份法庭文件披露，Uber为自动驾驶业务每月要燃烧2000万美元，约合1.34亿人民币，以一月30天计算，每天446.7万[4]。
这份法庭文件，是Uber与Waymo打官司的时候撰写的，提交于2017年9月，其中详细披露了Uber推进自动驾驶技术的细节。
这或许能解释，为何滴滴在行业下行的情势下仍要执意秀肌肉。并且，是在没有公布自动驾驶单量、运营车辆规模和运营里程数这些核心数据的前提下。
安全感
某种意义上，滴滴是平台型公司中最没有安全感的一类。
熬过打车大战后，滴滴寄望规模效应带来营收与利润齐升，但互联网边界的不断模糊令其打车业务受到来自其它平台的侵蚀。
2018年滴滴市占率达到91%，之后不断下滑，2021年订单口径市占率下降至74%，而经调整EBITDA仍亏损-393.17亿元。
其症结在于，滴滴无法通过垄断地位获得定价权，也就无从获得垄断利润，而且还要付出其它平台侵蚀时的高昂竞争成本。
这种无法获得的安全感，迫使滴滴不断地防御、进攻，延展自己的边界，以达到一种相对安全的境地。
表现在运营中，就是滴滴与高德/美团/哈的网约车大战、与美团的外卖之战、与电商的社区团购之战，以及曾经实施的造车计划和如今的自动驾驶。
但除去滴滴与其它平台围绕打车业务的战争，其它战争基本都可以用两个字概括：烧钱。
例如2020年5月开始运营的橙心优选，仅仅在1年7个月后就宣布关停。而根据滴滴2021年Q3财报，橙心优选的亏损额达到了208亿元。
再比如造车。
2017年滴滴同时找到理想和比亚迪希望合作研发专属网约车，比亚迪是D1，理想是大一点的D1 Plus。
据李想爆料，当时滴滴对D1 Plus的设想是没有副驾驶座和后备箱，行李放在副驾驶的位置；第二排和第三排各有两个独立座椅，还取消了左后侧的门，完全为了网约车、拼车场景考虑。
为此，2018年滴滴与理想成立桔电出行。但后来理想拿了美团的投资，而美团（切入打车业务）和滴滴开始存在竞争关系，于是理想和滴滴双方，“默契”地终止了合作[5]。
于是，2020年滴滴只公开了与比亚迪合作的D1。但滴滴官方只透露过首季度销量为5000辆，后续便没了声音。
而通过公开渠道查询，这款车2021年、2022的销量分别为10176辆和994辆。或许是滴滴已战略放弃，于是2022年底比亚迪D1开始面向个人消费者出售。
这样的背景之下，滴滴三年后重新发布自动驾驶业务的进展，就多了几丝耐人寻味。
新变局
可以肯定的说，滴滴仍没有摆脱出行市场的混战局面，甚至网约车市场在滴滴遭受审查、下架期间，生出了更多变数。
一方面，美团、高德之外，更多聚合平台出现侵蚀滴滴的生存空间。
例如抖音于去年12月开放平台服务商入驻、去年7月华为上线Petal出行，腾讯则于去年3月上线了打车服务。
根据全国网约车监管信息交互平台的数据，2022年7月至12月，聚合平台订单量在全国订单量中占比从22%左右提升至约26%。
另一方面，车企也在加码出行平台。
2019年-2022年，中国移动出行领域分别完成52.7亿、102.3亿、166.6亿和27.4亿融资[6]。其中，曹操出行、阳光出行、T3出行等网约车平台屡屡拿到新的融资，总融资金额超百亿元。
资本成为这些二三线出行平台玩家反扑滴滴的筹码。
国泰君安数据显示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分别提升了6.9%以及1.4%。与之对应的，滴滴的市占率下降了7.7%。
车企布局出行服务的本质，短期看是庞大的用车需求。
目前，全国持证的网约车司机超过500万，据说实际数量是千万级。网约车不基本三年一换，意味着每隔三年市场上就会新增至少500万辆车的销售机会。
原本类似滴滴与比亚迪的合作可以复制，但显然滴滴和车企之间的合作陷入了某种僵局。外界猜测，抛开车辆销售本身，更多的问题可能来自出行数据。
出行数据关系着自动驾驶研发，广汽集团投资滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初，曹操出行在推出定制专车的同时，还宣布了与创业公司黑芝麻智能的合作，一定程度上这就是车企与滴滴之间的隔阂。
尾声
滴滴曾经的对手、如今退出中国市场的Uber，在去年Q4实现了86亿美元的营收，打车、外卖和货运业务分别贡献了41亿美元、29亿美元和15亿美元。
摆脱掉自动驾驶这个现金泥潭后，虽然增长没有惊喜，但Uber利用提效控费在利润释放上做出了改善。
今天的Uber仍然可作为滴滴的参考对象，无论是业务构成还是精细运营，亦或是对自动驾驶业务的态度。
更重要的是，自动驾驶产业的祛魅，实际上是回归理性的一种体现。王传福在「自动驾驶扯淡论」的后面其实还有一个论述：
“目前全球一年上百万人死于车祸，不过只要车辆符合法律法规的要求，今天的汽车制造商就不会因为车祸而遭到投诉。但是自动驾驶只要出一起车祸，那你的汽车就卖不动了。[7]”
王传福看明白了，但程维呢？
参考资料
[1] 传媒互联网行业：从产品、竞争和政策看网约车发展新秩序, 中金公司
[2] 造车路断，自动驾驶能救滴滴吗？奇偶派
[3] 智能汽车独角兽系列报告：智行者：通用L4架构赋能多场景，力助自动驾驶渐进式普及, 太平洋证券
[4] 为了自动驾驶，Uber每月烧钱1.3亿，量子位
[5] 李想自曝研发过混动：“PHEV没啥难度”，还披露了与滴滴分手的真实原因, 智能车参考
[6] 2022年中国移动出行融资数据榜，网经社
[7] 王传福炮轰自动驾驶是扯淡，炸出各路大佬, IT时报
[8] 雪崩的价格战，智驾产业链的生与死，远川研究所
