文：谈擎说AI 作者：郑开车
在L4的一片哀嚎之中，滴滴自动驾驶姗姗来迟。
4月13日，滴滴公布了一系列新的产品和服务，其中包括首款未来服务概念车DiDi Neuron和首个自动驾驶自动运维中心。
也许是为了避免媒体过多议论，发布会上，程维并没有上台演讲，只是坐在角落静静看着这场发布会从开始到结束。没了创始人挥斥方遒的演讲，发布会本身也似乎少了那么点味道。
来都来了，不上台讲两句，似乎透出些进退两难的意思。
布局Robotaxi，滴滴进退两难
“进退两难”的不只是程维，还有滴滴自动驾驶。
从发布会本身来看，核心讲的还是L4自动驾驶的故事，不管是概念车还是自动运维中心，还是那套“老故事”。
程维曾向媒体表示，自动驾驶市场只有一二名，没有第三名，就像Windows和Communix，安卓和iOS，谷歌之外，而滴滴希望能去做能活下来的另一名玩家。
滴滴能不能做到行业前二还犹未可知，不过，L4似乎是滴滴要做的“必选题”。
不过，尴尬的是，这两年L4的故事已经不香了。
先是Mobileye估值跌去三分之二，Waymo估值从最高1750亿美元跌到300亿美元，自动驾驶行业的风险资本缩水严重，缺乏盈利能力的无人驾驶项目都遇到了生存问题。
此后，Waymo开始裁员、坊间传言小马智行也有裁员被官方否认，而特斯拉自动驾驶团队也裁员数百名……
经过行业寒冬裁员之后，滴滴自动驾驶进退维谷。
谈擎说AI认为，对滴滴来说，做高阶自动驾驶不是一场诺曼底登陆式的进攻，而是一场斯大林格勒式的防御。
高阶自动驾驶的落地，势必会引发网约车商业新一轮结构性调整。
目前来看网约车商业的结构性调整有三次：
第一次是匹配方式的调整：从传统出租车的“车找人”，到供需匹配下的“人找车”。
第二次是供给侧调整：平台线下履约能力以及市场份额的争夺。
第三次是成本结构调整：自动驾驶技术引发的成本结构性变革。
前两阶段的调整已经基本完成，第二次调整过后，美团、滴滴、享道等玩家形成了自身的壁垒和边界。
平台经济的本质是网络效应，同一个赛道中的玩家很难颠覆其他玩家，行业到最后拼的其实就是成本优势。
网约车成本中，车辆是固定成本，司机收入以及运营费用是弹性成本，但运营降本的效果是有限的，网约车成本中最贵的其实是人力成本。
以2018年美团数据为例，其网约车司机成本为44.63亿。这部分成本如果转化为营收，那么利润的增量是相当不错的。因此，自动驾驶普及，去掉了司机的成本之后，网约车整体成本结构会彻底改变，这带来的想象空间是巨大的。
面对这样的增量，如果什么都不做，那么滴滴的基本盘就可能会被动遥
所以，高阶自动驾驶，滴滴非做不可。
早在2016年，滴滴就组建了自动驾驶研发部门。2019年8月，滴滴宣布分拆自动驾驶部门，成立独立公司，由时任滴滴CTO张博担任CEO。
同年，滴滴在上海嘉定区进行小范围自动驾驶测试，并提出做“中国首个商业化自动驾驶叫车服务+混合派单服务”平台的目标。
这次发布会上的产品，都是这几年滴滴埋头苦干的成果。
但问题在于，如果方向错了，再怎么苦干，资本市场会买单吗？
滴滴做自动驾驶，相当于是重新换赛道，在自动驾驶的绝对成本优势面前，滴滴基本盘需要重新架构。而重新架构的根本就在于技术研发、路线的选择，这不仅是商业模式的竞争，也是技术创新的竞争。
技术路线上押宝L4、商业化路线上押宝Robotax，看似是两招好棋，实则两步“臭棋”。战略路线上与行业发展严重脱节。
背后的原因，可能在于管理层对自动驾驶商业化的认知脱节了，也可能在于对既定技术路线的依赖太重了。但不管原因是什么，可能都不是好事儿。
从发布会来看，不管是自动驾驶自动运维中心，还是首款未来服务概念车DiDi Neuron，怎么看都像是奔着L4去的。
不可否认，这些方案如果真能规模化，商业化落地，想象空间确实大。
但问题在于，无论是滴滴想要对标的百度萝卜快跑，还是其他做Robotaxi的玩家，都已经不再是资本眼中的“小甜甜”。
Waymo估值暴跌，行业玩家裁员求生表明，资本市场不仅想要一个“好故事”，而且要能够产生短期收益的“故事”，至少在L4、L5落地前能够自负盈亏。
L4路线究竟怎样的情况，相信熟悉自动驾驶行业的朋友都很了解。
而Robotaxi规模化、商业化，更是遥遥无期。
如今的区域商业化，与其说是落地，不如说是个商业Demo，还是拿来给市场看的，有几个Robotaxi项目真正能挣到C端用户的钱？Robotaxi要挣钱，其实就是挣的网约车司机工资那部分成本，如今各个Robotaxi都至少配一个安全员，那么成本能低到哪去？
另外，从商业运营的角度考虑，区域运营意味着只能满足短途用户的需求，而且某些Robotaxi车辆点对点运营，试点的意义不言自明。
实际情况就是：区域运营的Robotaxi其实还是一个“样板间”。行业距离L4真正落地很遥远，Robotaxi落地更遥远，短则10年长则20年都有可能。
资本市场已经表明了L4+Robotaxi的态度，这时候再来押宝Robotaxi，就能重获青睐吗？恐怕也很难。
接下来，如何在自动驾驶商业化落地上“玩出花活”，可能才是资本市场更想看到的。
两难之际，独立IPO或是“新生”？
从滴滴目前的处境来看，风波过后，重拾资本市场的信心，似乎更为重要。
天眼查显示，滴滴最近的两笔融资都在2021年，接下来能不能真正商业化，赢得资本信任就显得很关键。
滴滴申请退市之后，坊间一直有传闻说滴滴欲赴港上市。
再次奔赴二级市场，还能不能让投资者继续买单是个大问题。
一个尴尬的局面摆在滴滴和程维面前：L4和Robotaxi的故事不再性感，市场不买账，但不押注自动驾驶可能意味着技术上会落后，而落后就要“挨打”。
继续Robotaxi一条道走到黑，很可能被拖入另外一个成本陷阱，网约车业务虽然盈利了，但风险还在，能不能支撑长期的研发投入，投资人其实心里没底。
从战略上来看，滴滴做自动驾驶，似乎有些被网约车业务“绑架”的意思。
对于小马，文远来说，无人驾驶是创业，最后即便是做不成，无非是理想破灭，重新找定位，换个赛道即可，比如去做主机厂的T1供应商，也是不错的选择。
但对滴滴来讲，自动驾驶关乎基本盘，不管L4靠不靠谱都要硬着头皮上，战略上不能退，技术落地上又有点“鸡肋”，很难去做折中处理。也就是说，在战略和战术上，滴滴其实都处在“被动”中。
其他企业，抢L4赛道，布局Robotaxi、Robobus等赛道是“打江山”滴滴是“守江山”。熟难熟易，一目了然。
其实从发布会来看，也有一些蛛丝马迹反映出滴滴的“被动”。
从时间节点上来看，如果去年趁着AI概念的大涨，自动驾驶概念大涨开这个发布会，效果可能会更好，而现在可能还是有点晚了。
如今，两年未发声的滴滴，俨然老矣，能不能跟上行业的“变奏”，很考验管理层的应对能力。
谈擎说AI认为，被动变奏不如主动谱曲。自动驾驶业务独立出来IPO，可能会是一个“新生”的机会。
一来，自动驾驶行业上市热潮仍在。
2月份，禾赛科技上市、4月4日，知行汽车科技提交港股招股书，此外有消息传出文元、Moment等公司都在寻求IPO。商用车领域，初创公司Venti也获得了融资。
AI大周期中，自动驾驶正在迎来新的周期。
二来，Robotaxi等TO C业务不赚钱，那么商业化就要靠TO B。
滴滴做自动驾驶最大的优势是运营，履约能力。
说白了是有客户需求，有落地场景，但是难点是技术，现在没有L4，法规等也没普及，能大规模落地的L5技术啥时候搞出来，谁也不知道。
要活在当下，得到市场认可，就要靠To B来商业化。
发布会上，滴滴拿出了硬件解决方案：“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”。这些可能才是市场真正关注的东西。
不过这里面也有不少挑战。
例如，作为汽车行业眼里的“外行人”，如何去打入车企的供应生态？面对要求工程能力和量产能力的车企，如何满足量产需求？
量产能力可能仍是滴滴业务链条中最弱的一环，缺乏足够的行业资源以及规模效应，如何去解决量产问题，是一个难点。
此前与比亚迪、广汽埃安合作，可能会带来一些有益的经验，但能不能做好量产，依然很关键。
事实上，行业中其他玩家创收也主要是靠服务车企，做L2上车项目，以及车路协同等To G的落地项目。此外，自动驾驶也在不断拓展其他落地场景比如码头，港口，干线物流等。这些领域更容易落地，也更容易获得商业化收益。
在这方面，滴滴也有探索。
发布会上，滴滴宣布已将L4级自动驾驶乘用车解决方案拓展至干线物流货运领域，并同时推出滴滴自动驾驶货运KargoBot。
据滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青介绍，目前KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，已在天津和内蒙之间开始了常态化的试运营。截至今年3月，KargoBot累计物流收入已经突破了1亿元。
数据表明，滴滴自动驾驶在场景化的商业探索上，已经迈出了步伐，并且从商业化的角度来看，也有一些成果。
这一点颇为重要。
这对滴滴来说，自动驾驶业务有了“后路”L4级无人驾驶落地前，自动驾驶也有商业化空间。最起码未来不至于掉队。
另外，这也意味着一种务实的态度，做自动驾驶不光要有“诗与远方”，也要有商业化的“材米油盐”。
“明修”无人驾驶之“栈道”，“暗渡”货运物流之“陈仓”，也许才是滴滴自动驾驶落地商业化的成功法门。
写在最后：
此次滴滴自动驾驶开放日，对行业来说也颇有意义。
沉寂许久之后，这是滴滴第一次正式、大规模“宣告回归”，程维坐镇之后，外界也都期待风波后的滴滴，能再度回归到大家的视线里。
作为出行行业的巨头，滴滴自动驾驶的进展，也是一种难能可贵的慰藉。
当下L4一片萧条，Robotaxi毫无资本号召力的当下，文远、小马等独角兽们需要行业巨头来力挽狂澜。而滴滴对Robotaxi坚持，究竟会有怎样的果实，依旧需要时间去给出答案。
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