2022年，自动驾驶技术创新陷入低谷。明星企业纷纷裁员，Mobileye打折上市，Argo AI官宣倒闭，图森未来裁员一半，苹果推迟发布自动驾驶汽车，技术路线也从L4转向了L2。
风险资本冷静下来，重新审视这群烧钱的巨兽。几年工夫，至少上千亿美元灰飞烟灭。2022年截至11月底，全球自动驾驶企业融资约70亿美元，不仅远低于2021年的200亿美元，还可能是近五年来最少的一年。
人类距离真正的自动驾驶L4仍有距离，为了熬到那一天，这个行业正在走向整合。Uber与Motional签订了长期合作协议，重返Robotaxi赛场；Waymo靠谷歌输血，开始向旧金山等更多城市提供服务。
自动驾驶尚未彻底驶入无人区。风险资本依然看好这个领域，初创企业的融资次数并没有融资金额减少的那么多；新玩家仍在入场，融资金额断崖式下降的主要是晚期轮次。
中国最有耐心，坚持看多未来。在2022年，中国自动驾驶领域已披露的总融资额，超越了美国，成为全球第一。中国已经成为全球自动驾驶技术最大的创新实验常
国家政策给了技术创新与资本投入以信心。截至2022年11月底，中国省级及以上部门合计发布近80项自动驾驶产业相关政策，为道路测试与商业试点放行。迄今，自动驾驶车辆已在北京的道路上，累计安全行驶了超过1000万公里，2021年底约为400万公里；上海2021年全年约250万公里，是上一年的6倍。相比之下，美国加州尽管2021年路测高达640万公里，但仅比上一年增长了1倍。
政府不仅给政策，还给钱。2022年完成融资的多家自动驾驶企业，无论是算法、服务、硬件还是整车制造，背后都站着国家队的身影。国开制造业转型升级基金投资了深圳的佑驾创新，广州产投投资了广汽旗下的如祺出行，郑州国投投资了主线科技，安徽国控投资了苏州毫米波，招商局创投投资了轻橙时代。这还不算地方政府为招商引资给出的优惠。
这些资金有退路。智能驾驶方案提供商纵目科技，开始冲刺科创板上市，如果顺利，它将在2023年上市。港交所也准备好了“18C章”，欢迎未商业化的特专科技公司。
这让大规模盈利尚在远方的自动驾驶缓了一口气。活下去变得越来越重要，资本与企业不惜追求场景降维、技术降维。有场景，就有数据，就有现金。
场景越大越有利，这既取决行业自身的市场空间，也取决于所在国家的市场规模。中国为自动驾驶技术提供了大规模应用场景。
中国是全球最大的汽车消费市场，拥有全球最多最繁忙的港口、矿山、物流仓储，对自动驾驶技术需求巨大。其他规模化产业的技术也在外溢，为自动驾驶降低成本，提供了更完善的供应链与规模化制造能力。
2021年，资本更加看好自动驾驶卡车，它能比自动驾驶出租车更早商业化。当时，前者的估值涨幅远超后者，上市也顺利。2022年，专注干线物流的自动驾驶企业股价崩塌，跌去90%以上。风险资本变得务实，开始押注封闭场景的自动驾驶企业。2022年三季度，多数自动驾驶落地场景的风险融资聚焦于此。
国内已有十余个大型港口落地应用自动驾驶卡车。主线科技在天津港、智加科技在青岛港、西井科技在珠海港、飞步科技在舟山港等。无人集卡占比逐步提升，它们的效率是AGV的2倍。尽管港口物流市场空间低于干线物流，但中国港口庞大的吞吐量，保证了自动驾驶卡车企业还有时间畅想未来。2022年，部分企业已经开始探索港口间的自动驾驶，这能将市场空间从原来的每年300亿元，提升到1500亿元。
干线物流自动驾驶的故事也还没讲完。上海因疫情封城期间供应链中断，令人期待无人驾驶快点到来。2022年，多家自动驾驶卡车初创企业已与整车厂或物流企业联手，实现小规模的前装量产卡车落地。
这与乘用车自动驾驶领域的趋势一致。从2021年开始，Robotaxi企业就试水前装量产，2022年，更有不少企业打破边界，与传统车企合作，用自动驾驶技术反哺辅助驾驶功能。文远知行拿了博世的投资，合作交付辅助驾驶；轻舟智航推出价格低至1万元的辅助驾驶量产套件。
量产是中国的优势，也是当前技术渐进发展的趋势。短期内，全球以L2与L3为代表的辅助驾驶将占绝大多数。到2025年，L2级汽车销量将超过50%，并在2028年达到峰值；L3仍处于部署的早期阶段，首批会在近两年内于特定地区上市，它们的销量将在10年内超越L2，而销售额的超越只要5年。
对更高级的辅助驾驶的付费意愿在上升。如今，所有特斯拉汽车都标配了免费的基础版辅助驾驶功能，那些为FSD beta支付1.5万美元的用户，从上一年2000人上升至今年160000人。
量产是上路的前提。中国工信部发布智能网联汽车准入和上路通行试点规划，强调搭载L3、L4级功能的智能网联汽车产品要“具备量产条件”。目前，中国造车新势力的赛道主要在L2+级别。但它们已经瞄准了自动驾驶，抢在有关政策实施前，2022年多款新车发布均预埋了L3及以上级别的硬件。多家传统车企也表示将在2023年正式实现L3量产上车。
市场高速增长，得益于激光雷达价格走低。除了特斯拉以外，L2+级别辅助驾驶向更高级别进化，主要采取“强感知+强智能”的方案，也就是搭载激光雷达作为核心传感器。
全球车载激光雷达大规模量产交付的序幕，正在中国拉开。在全球其他市场实际规模化交付前装激光雷达的供应商，只有法雷奥一家；在中国，已经有4家本土供应商实现前装交付。2023年下半年，中国将实现补盲雷达量产，完成自动驾驶升级方案激光雷达的最后一块拼图。
中国在激光雷达领域的优势会不断扩大。有了低成本的激光雷达，中国车企配置智能化更加激进；部分外资品牌要降低成本，也得考虑中国供应商。这将推动整车厂和零部件巨头的供应链继续向中国集中。
中国要加强车规级芯片供应链建设，尤其在人工智能芯片上取得突破。这个领域市场巨大。汽车芯片的总收入可能会从2019年的410亿美元增加到2030年的1470亿美元。自动驾驶、互联和电气化这三个领域将推动大部分需求，约占总收入的90%。
尽管超过一半芯片来自成熟制程，但高算力芯片是卡住自动驾驶脖子的关键，同时又面临跨行业竞争。后者同样渴望先进制程芯片，愿意支付溢价，提升人工智能的性能。
即使不用在车上，大量智能网联汽车跑在路上，收集的数据也需要高算力训练。自动驾驶需要更多合规高质量的数据。特斯拉去年展示了首款AI训练芯片Dojo D1，能将通常需要几个月的工作减少到1周。第一个基于该芯片构建的完整的Dojo集群ExaPOD，预计将在2023年第一季度完工。
这关系着自动驾驶技术能否真正规模化商业化，也关系着中国能否引领这个全球化的百年产业的变革。
20世纪初，汽车制造商超过250家；到了1930年代，三大巨头崛起。这并不意味着汽车产业的失败。也许到了2030年代，汽车产业新一轮洗牌过后，胜者同样寥寥。中国汽车产业已在电动化阶段的竞争中暂时领先，也为下半场的自动化竞争开了个好头。
