【环球时报报道 记者 刘依琳 陶震】编者的话：近期，美国资本市场纷纷看空无人驾驶。由于研发过于烧钱，看不到量产前景，盈利遥遥无期，福特和大众共同宣布从无人驾驶“明星公司”Argo AI撤资，转投现阶段更具商业价值和变现能力的低级别辅助驾驶。曾经的自动驾驶“一哥”英特尔Mobileye二次上市遇阻，市值缩水近半。这两起标志性的事件，引发人们对无人驾驶未来前景和企业生存状况的担忧。无人驾驶能不能在未来几年内实现？与美国同处无人驾驶第一梯队的中国是否会受资本“寒冬”影响调低预期？相关企业如何在实现“驾驶乌托邦”前挺过盈利前夜，找到生存契机？
车企撤资“明星公司”关停
“如果给无人驾驶打分，达到量产阶段为100分满分的话，现在全球平均水平连及格都达不到。”资深汽车工程师陈超卓告诉《环球时报》记者，福特和大众撤资反映出车企正在重新认识无人驾驶，认为落地还没这么快，因此也在调低期望值。
据福布斯网站报道，美国自动驾驶头部企业Argo AI宣布关闭业务，这距离被福特收购仅有短短5年时间。这家科技“独角兽”公司曾先后获得福特汽车和大众汽车集团35亿美元的投资，估值超70亿美元。
据了解，该公司主要提供L4级自动驾驶技术解决方案。按照我国今年3月1日起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化主要分为L0级到L5级。其中，L0级L2级属于辅助驾驶范畴，L3级、L4级和L5级分别为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，我们所说的无人驾驶是指L5级完全自动驾驶。而跳过L2，直接研发面向未来L4级自动驾驶的Argo AI关停被外媒看作是自动驾驶行业遭遇“寒冬”的标志性转折点。不仅如此，近日，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye在美国上市，市值一路上涨至230.7亿美元，但仍与去年500亿美元的估值相差甚远。
在此之前，全球曾掀起了一阵自动驾驶投资热潮。路透社报道称，通用汽车在2017年承诺到2019年大规模生产完全自动驾驶汽车；网约车公司Lyft在2016年表示，到2021年，其一半的车辆将是自动驾驶的；福特也承诺到2021年，公司会全面部署自动驾驶汽车；特斯拉首席执行官埃隆马斯克自2017年以来，每年都表示，能够完全自动驾驶的汽车可能会在“明年”到来。据麦肯锡估计，自2010年以来，全球在自动驾驶汽车上的投资超过100亿美元。
然而，无论是投资者还是企业，现在对自动驾驶的态度纷纷发生转变。数据分析公司Crunchbase对美国过去几年上市的14家涉及自动驾驶技术的公司调查后发现，这些公司上市后市值平均跌幅超过80%。近两年，自动驾驶企业估值的大幅下跌，也反映出投资者对高级别自动驾驶的热情渐渐褪去。Crunchbase研究认为，目前，整个自动驾驶“独角兽”企业都在迅速走下坡路。由于研发自动驾驶的公司基本都处于扩张早期阶段或营收前期，所以抛售的原因不是公司利润下降，“这绝不是对当前收益的押注，而是对大规模技术变革未来潜力的赌注”。
也就是说，目前美国对无人驾驶等高级别自动驾驶技术信心降低，其中一方面原因是技术推进不及预期，从而影响无人驾驶技术大规模商业化应用的进程。另一方面，资本对市场的预判出现偏差，无人驾驶研发大量的资金投入使得回报遥遥无期。
辅助驾驶，渐进式胜利
美国车企对无人驾驶领域的大举撤资并不意味着投资者对相关领域投资“踩下刹车”，而是转向短期能够看到盈利前景的辅助驾驶系统。“福特虽然对L4级自动驾驶的未来仍持乐观态度，但实现大规模盈利的无人驾驶还有很长的路要走。”福特汽车公司首席执行官吉姆法利说，因此福特决定将资源转向更容易实现盈利的L2级和L3级辅助驾驶。与此同时，大众也在走相同的道路，宣布将投资国内芯片制造商地平线，旗下软件公司CARIAD将与其成立合资公司，共同开发辅助驾驶，在国外，大众的合作对象选择的是知名零部件供应商博世。
据高工智能汽车数据，2020年、2021年我国L1、L2级智能汽车占比均不足20%。2020年世界智能网联汽车大会上发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》规划显示，至2025年，L2、L3级智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例将会超过50%。因此，L2、L3级自动驾驶发展和盈利前景广阔。
“那些直接面向未来L4级和L5级自动驾驶技术的公司必须下探做量产项目，否则一直烧钱很难生存。”陈超卓表示。《环球时报》记者梳理后发现，为避免出现Argo AI类似的生存危机，百度、华为、小马智行、AutoX等处在全球无人驾驶发展第一梯队的中国自动驾驶企业基本都在做“自上而下”的发展尝试，通过技术“降维”寻找商业契机，验证无人驾驶技术成果，保障自身盈利能力和财务健康。
以百度为例，其旗下萝卜快跑已经在北京、上海、深圳等地开启自动驾驶出行服务，截至今年7月，萝卜快跑累计订单量超100万，商业化进程持续推进。小马智行相关负责人告诉《环球时报》记者，在经过早期技术积累和验证后，小马智行正探索自动驾驶技术的商业化模式。其中，无人驾驶出租车（Robotaxi）已经在北京和广州开始进行商业化的付费业务，探讨商业运营模式。在卡车领域与中国外运成立合资公司青骓物流，进行商业化运营，与三一重卡成立的合资公司一骥智卡也开启了交付。“目前我们与主机厂的合作，是用L4级别的技术，提供L2或L3级别的服务。”L4级自动驾驶公司轻舟智航联合创始人、CEO于骞告诉《环球时报》记者，“所以我们选择‘渐进式’路线，一步步实现商业闭环”。
陈超卓在《环球时报》记者采访时称，几年前业界就有Waymo、百度等科技公司从L5级自动驾驶“自上而下”开发和奔驰等车企从L2级自动驾驶“自下往上”发展两条技术路线的争论。但几年下来，还是“自下而上”渐进式路线胜出，“因为无人驾驶路线还不成熟，‘撒手驾驶’比预计困难得多”。
无人驾驶普及，再等10年还是20年？
虽然各家自动驾驶企业都在积极进行商业化的尝试，但从无人驾驶的维度看，目前，这项“驾驶乌托邦”式的技术距离人们日常使用还有一段距离。据彭博社报道，自动驾驶“领头羊”公司Waymo此前表示，自动驾驶在世界各地普及还需要几十年的时间。摩根士丹利最近在一份报告中表示，自动驾驶可能需要10年或20年的时间。
而中国的企业对此却相对乐观。“行业可能会在早期过分乐观，而在发展过程中又容易陷入悲观。”小马智行创始人兼CEO彭军表示，“2016 年时，行业认为自动驾驶两三年可以做出来，我们觉得不可能；现在有些人认为20年未必做得出来，我们也觉得不可能。”在他看来，自动驾驶行业会在3到5年迎来应用的快速发展期。于骞也认为，虽然自动驾驶商业化落地的过程极具挑战，但商业化应用或将需要510年时间。“人们总是高估短期的变化，但是却低估中长期的变革。”在谈到无人驾驶能否在10年内落地时，法雷奥中国首席技术官顾剑民说。
但也有专家认为，从目前的情况来看，无人驾驶难以在10年内落地，实现大规模应用。“L3级自动驾驶有谱了，因为有标准出台，有奔驰EQS等产品出来，但L4是有标准没产品，L5到现在甚至连谱都没有，更别说标准和产品了。”在11月3日举行的2022汽车智能与网联技术国际学术会议上，同济大学教授朱西产称，因为现在L5级自动驾驶的技术路线不明，因此无法判断无人驾驶什么时候能量产落地，10年内“可能没戏”。他认为，Argo AI倒闭预示着仅靠单车智能根本无法实现无人驾驶，需要重新考虑加入智能网联，通过单车智能和车路协同实现无人驾驶。“无人驾驶的实现只能靠道路改造，有云端监管，而不是泛泛的靠软件、硬件、算力堆叠的智能汽车。”朱西产说。
