作者 | 涪翁
特斯拉又摊上事了！在美遭起诉！
先来看媒体报道：
当地时间9月14日，特斯拉公司在一项集体诉讼中被起诉，理由是其对自动驾驶进行虚假宣传。目前，美国加州北区地方法院已经受理这起诉讼。
起诉书表示，特斯拉自2016年以来明知其自动驾驶技术并不成熟，却仍宣称其可以正常使用，这同时还使得其车辆存在安全隐患。
原告方认为，特斯拉的这项举动目的在于吸引投资，避免破产，增加销量。
……
从个人电脑时代的微软到智能手机时代的苹果，“万亿市值”公司的出现，标志着终端智能化的代际交替。2021年10月特斯拉（TESLA）市值破万亿，属于智能电动车的新时代已经拉开帷幕。
此次因为自动驾驶被告，对于特斯拉（TESLA）来说算是“成也萧何败萧何”。
因为“万亿市值”公司的出现，往往标志着终端智能化的代际交替。比如从个人电脑时代的微软，到智能手机时代的苹果，再到2021年10月特斯拉市值破万亿，意味着属于智能汽车的时代已经到来。
那么关于这次特斯拉（TESLA）被告，会让自动驾驶赛道因此凉凉吗？请往下看。
自动驾驶：一条极具潜力的赛道
如果说电动化是汽车行业发展的上半场，那下半场一定是智能化。
主要原因在于目前的汽车智能化渗透率还很低，未来的增长空间很高，与此同时将来的确定性还很高。
根据今年9月9日中汽协发布的数据来看，8月新能源车批发销量的渗透率继续提升，达到30.1%，比7月份环比提升了约4个点，比去年8月同比提升约10个点。
而目前国内乃至全球高级别的自动驾驶渗透率还很低，好比我们在七、八年前看汽车电动化的进程。
区别汽车是否是智能汽车，主要看其是否具备智能的功能，其中自动驾驶就是一个非常重要的体现。
自动驾驶级别基本上可以分为L0、L1、L2、L3、L4、L5这留个级别。L0就是人工驾驶，L1及L2是初级的自动驾驶，少量的驾驶动作由辅助驾驶提供，比如加减速等，其他的驾驶动作还是由驾驶员来操作，而L3级别则可以让系统完成绝大部分的驾驶操作，只需要驾驶员适当对系统的请求应答，L4及L5则可以让系统完成所有的驾驶操作。
全球、国内不同自动驾驶级别渗透率
数据来源：未来智库
那对于我国现阶段来说，基本上处于L1及L2这个阶段，目前主流汽车厂商都已经导入了L2级别的辅助驾驶产品。2021年全球、国内L1/2级别自动驾驶渗透率分别为45.9%、46.9%。
但更高级别的L3仍处于起步阶段，2021年全球、国内L3级别的自动驾驶渗透率仅在0.1%左右。
当然，渗透率低不一定代表是趋势所在，而政策的出台则印证了这一赛道发展的确定性。
9月5日，上海市人民政府办公厅印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》。据此指引，到2025年，L2和L3级别的汽车占新车生产的比例超过70%。
也就是说，将来厂商生产新车，基本上就得冲着L2和L3级别的智能汽车去生产了。
所以综合来看，汽车智能化（包括自动驾驶）不仅有着确定性，成长性方面是比当前的电动化要更高的。
“汽车+软件”：一个绝佳的商业模式
车辆实现自动驾驶，关键在于硬件和软件的结合。从发展时间线来看，装配硬件自然是前期的重点，软件将是后期的重点。
可以参考智能手机的发展路径，一开始也是以摄像头、显示屏等硬件的分辨率提升、像素提升为主要生产方向，到后期则是以系统、软件的更新迭代为主要发展方向。
虽然现在还是属于一个智能驾驶的早期阶段，依靠软件进行营收不是主要的变现方式，但已经有企业开始了软硬件结合的商业模式，比如特斯拉（TESLA）。
特斯拉（TESLA）的商业模式就是“硬件预埋+软件收费”。
购买前将软件预埋在硬件中，然后在使用过程中收集驾驶数据，再进行一个算法优化，然后对软件进行一个迭代升级，升级后的软件由于更具备吸引力的功能，而能够让用户付费购买。概况起来，整一个流程就是：硬件预埋-数据收集-算法优化-软件升级收费。
比如在消费者购买特斯拉（TESLA）车型的时候，标配了基本版Autopilot智能驾控辅助系统，含有少量的自动驾驶功能（TACC交通感知巡航控制和车道保持功能）。
同时特斯拉（TESLA）还推出付费系统FSD（完全自动驾驶）系统，价值1.5万美元，这里面还可以拆分为两部分的功能分别购买，一部分价值6000美元（自动导航、车道变更、自动泊车、车辆召唤和智能召唤功能），另一部分9000美元（信号灯识别和停车标志控制）。
而在不断地使用过程中，特斯拉（TESLA）完成了数据搜集，从而对又可以对系统进行升级，然后升级又可以进行收费……
按照德意志银行预测全球FSD激活率接近30%，这也证明了特斯拉（TESLA）的收费软件获得了消费者的认可，“硬件预埋+软件收费”的商业模式已经可以跑通了。
这种商业模式就好比飞轮效应，为了使静止的飞轮转动起来，一开始你必须使很大的力气，一圈一圈反复地推，每转一圈都很费力，但是每一圈的努力都不会白费，飞轮会转动得越来越快。
车企前期的主要成本在于前期硬件的铺设、软件的开发，将会花费车企的高额成本，但车辆上的硬件到位、软件到位后，车企凭借日复一日搜集的数据就可以不断对软件进行迭代升级。相对于早期的“重资产+高研发”投入，这阶段的日常投入就轻松多了。
轻松之余，盈利空间非常大，“量”和“价”方面都具备优势。
量的角度，主要是随着智能汽车渗透率的提升，装载自动驾驶硬件的车辆数提升，而智能驾驶的硬件和软件是相互绑定的，所以使用智能驾驶软件的车辆数量是提升。
价的角度，第一点就是涨价。是随着智能驾驶级别的提升，软件单价可以提升，好比在2015年，特斯拉（TESLA）推出自动驾驶系统Autopilot，售价2500美元，后来通过不断完善功能及版本，2020年的售价增长到10000美元。
第二点是智能驾驶系统的维护升级，频次就不低。比如于2021年，特斯拉（TESLA）在美国市场推出FSD包月订阅服务，月费用199美元。
第三点就是推出新功能，能够直接按功能收费，参考上述FSD系统的收费模式。
所以这个商业模式，说的极端点就是相当于“一劳永逸”，前期辛苦但后期能够“躺赚”。
不同车企自动驾驶收费情况
资料来源：天风证券研究所
如今特斯拉（TESLA）已构建了FSD付费、OTA付费升级、高级车联网三大软件付费模式，后两项从2019年开始逐渐发力贡献收入。根据中信证券的测算，特斯拉FSD在2021年的营业收入已经达到9.4亿美元。
近两年来，蔚来（NIO.N）、理想汽车（LI.O）、小鹏汽车（XPEV.N）、威马等国内造车新势力也在自动驾驶领域大力投入，其中蔚来（NIO.N）和小鹏汽车（XPEV.N）的已能够实现商业化。
具体来看，蔚来（NIO.N）的NIO Pilot精选包1.5万元，全配包3.9万元；小鹏汽车（XPEV.N）的Xpilot3.0软件升级价格3.6万元，支付车款一次性购买价格为2万元。理想汽车（LI.O）和威马的自动驾驶软件目前还是免费，但后续有可能会进行收费。
从行业的角度来看，自动驾驶仍处于发展初期，尽管基础技术及商业模式展现了好苗头，但距离L4、L5这样的高级别自动驾驶还是存在差距的。与此同时，若要在社会上全面铺开自动驾驶车辆，同时需要关于基础设施建设、以及法律法规等多方面的完善。而从二级市场的角度来看，自动驾驶仍然是个高潜力赛道，但涉及到投资，还需要结合公司的基本面及估值进行分析才能做出具体的判断。
