自动驾驶的尽头，仿佛已指向全栈自研。
前有谷歌Waymo找上三星，生产车载计算平台；后有通用汽车Cruise开发自己的自动驾驶芯片。特斯拉开了个好头，Robotaxi玩家争相涌入“自研”局。
相比于红极一时却被特斯拉拨得头筹的Waymo，Cruise这次的官宣可谓气势十足，一口气公布了四款自研芯片：计算芯片Horta，传感器处理芯片Dune，雷达芯片，还有一款具体用途未知的芯片。
目前已知的是，这四款芯片都将在2025年上车应用。Cruise已经对接上一家亚洲代工厂，要么三星要么台积电。
可以预见，英伟达将彻底成为Cruise的过去式。
外部依赖与内部建设
车企有多依赖英伟达，想必这里不用过多赘述。
据英伟达官方说法，截止到今年3月份，该公司汽车客户在未来六年的订单已经超过110亿美元。这一数字去年还是80亿美元左右。
虽然算力高达1000TOPS的自动驾驶芯片Atlan还没有正式上市，但从中足以看出英伟达的抢手。也正是由于几近垄断的地位，连背靠通用的Cruise都发出了“量小没得谈”的感慨。
举个例子，一颗英伟达Orin的价格在400美元左右，要的货多，合同均价就有的谈；反过来，没有量就没有话语权。
新闻来源：路透社
“我命由我”是Cruise决定复制特斯拉自研路线，不再依靠英伟达的最直接原因。
要想抢占未来汽车市场的高地，发展自动驾驶技术是关键，而芯片又是其中不可或缺的代表元素。
去年夏天，上汽董事长陈虹说出了那句“要把灵魂掌握在自己手中”的业界名言，以此表达掌握自动驾驶的决心。
说到底，如果能用上自研芯片，省去了高额的成本费用不说，于算法的协同也是百利无一害，一定程度上还能确保供应链的稳定性。
不过，挑战显而易见。自研高端芯片耗资巨大，一来研发费用不可预估，二来流片成本少至百万美元，多达千万美元，工艺越先进价格越昂贵。
Cruise对此的表态是，自动驾驶车队规模的扩大有助于分摊这些投资。理论上可行，事实上，全栈自研也正成为行业流行的打法之一。
解决了算法、软硬件耦合的难题，差个高精地图，Cruise距离全栈自研也就不远了。
2025，全自动驾驶汽车照进现实？
虽然尚不清楚Cruise对芯片研发的投入额在多少量级，但据称四款芯片的应用对象都是全自动驾驶汽车（没有方向盘或者踏板）。
有了以上几款定制芯片，Cruise Origin 据称将能够在2025年实现最优成本。
Origin不同于其他Robotaxi，属于零排放、共享的电动汽车。也因此Cruise 首席执行官 Kyle Vogt表示，普通消费者在未来也将负担得起全自动驾驶汽车。
Cruise Origin
早些时候，通用汽车CEO Mary Barra说过，2025年可能会推出私人的自动驾驶汽车，和上面说法不谋而合。
美国Robotaxi发展最快的公司当属Waymo和Cruise，前者已经开始在美国凤凰城提供载客服务，接下来旧金山和硅谷的用户也会享受到Waymo的无人出租服务。
而Cruise的思路更加接地气，最近该公司表示预计三个月内在美国奥斯汀和凤凰城推出拼车服务。
要知道目前Robotaxi的费用远高于网约车费用，价格门槛决定了消费者对新服务的接受度，拼车可能会让更多的人选择去尝试。
除了盈利模式，Cruise也在做更多的尝试。比如，两年前Horta计算芯片基于ARM 架构设计，目前Cruise也在密切关注RISC-V。
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RISC-V是一种开源架构，尽管芯片基于此的研发周期会有所拉长，但既能省去不菲的IP授权费用，一定程度上又能降低地缘政治风险。这也是，为什么RISC-V 超过7成的顶级成员来自中国。
当然要摆脱英伟达并不是一件容易的事。
按照Gartner分析师Gaurav Gupta的话说，汽车制造商越来越多地尝试自研芯片和自动驾驶系统，以便更好把控产品开发和供应商的风险。然而这不是一件易事，因而很难判断某一家企业是会成功还是失败。
至少，一家独大的局面正在发生改变。
