随着时间的推进，现在的汽车已经由此前的各种功能堆叠“做加法”演变成了高度集成化的“做减法”。
这实际上囊括了相当多的领域，硬件上，底盘的一体压铸工艺，动力总成小到集成式排气歧管，大到整合为一体的散热模组都基于精简这一概念；软件层面，随着功能丰富程度的暴增，相应生态的复杂程度也随之递进。
传统概念上，汽车的数据处理是通过分布在各个领域且来自于不同品牌的多个CU（Control Unit控制单元）来进行数据处理。而随着车载电子电器的发展，加之数据在汽车领域的权重进一步加深，单元与单元之前的协同沟通需求也开始水涨船高。
当下，即便是较为原始的市售车型，其车身上也至少布置有70至80个控制单元，而在发展更深入的智能汽车上，甚至配备有多达200至300个控制单元。
在这种情况下，传统概念上通过线路连接彼此的做法，显然无论在成本层面，抑或是鲁棒性上都会带来挑战。
域控制器就是基于精简控制器及线束数量这一需求发展而来。在域控制器及中央集成式分布这一概念下，汽车中的各类传感器、控制单元、线束和负责分配功能的电子电器分配系统都将随着时间的推进逐渐合而为一。高度集成化的控制模块，将有效降低不同供应商采用不同编绘语言时，沟通出现冲突的可能性。进而降低汽车公司在对车型进行生命周期内系统或硬件驱动升级时的难度。
一般认为，2017年奥迪发布的第四代A8车型，标志着域控制这一概念的正式落地，通过德尔福提供的硬件集成、TTTech的中间件、连同Mobileeye的EyeQ3芯片及软件方案，A8实现了辅助驾驶的集成式控制。
同年面世的特斯拉Model 3，则代表了新势力厂商对域控制和集成这一概念的深度理解。Model 3的驾驶辅助、车内人机交互和热管理控制等区域控制均为自主设计开发。这不单让特斯拉实现了在多个领域通过OTA即可解锁新功能的成就，同样也提升了特斯拉在面对T0、T1级供应商的议价能力。这也是特斯拉在销售Model 3车型时，相较传统主机厂具备相当更高利润优势的其中一个缘由2021年，根据财报提供的数据，Model 3的毛利率曾一度达到创纪录的30.5%。
另一方面，通过在电动及智能化领域不遗余力地推广，当下的中国市场中，自主品牌在域控制器与集成这一领域，特别是其中的辅助驾驶领域，相较其他市场形成了较快的迭代优势。理想L9搭载了基于英伟达ORIN计算平台的德赛西威 IPU04；荣威第三代RX5的NGP（导航引领辅助）功能和全场景无忧自动泊车功能，则基于由3颗地平线征程3芯片组成的AI算力平台来实现；一汽红旗、比亚迪、上汽集团等则计划在今年第四季度实现自动驾驶和智能交互集成的SOP，供应商为地平线。
值得注意的是，尽管域控制与集成化这一概念目前已逐渐被认可为未来必定的发展方向，然而，受限于技术原因，目前无论哪个品牌或供应商，在市面上还未能实现五域（自动驾驶、动力、底盘、座舱和车身）均使用域控制器来对车辆进行控制这一目标。
理想状态下的域控制集成 制图：界面汽车
目前，得益于功能更丰富、安全标准更高、以及更易于被消费者所感知这些优势，头部汽车公司和供应商主要将更多精力聚焦于辅助驾驶和智能座舱这两个领域。
辅助驾驶控制芯片方面，目前国内外主要有特斯拉、英伟达、Mobileye、德州仪器、高通、华为、黑芝麻和地平线等等。其中，特斯拉依靠先发和自研的成本优势在今年1至5月中国乘用车辅助驾驶芯片装车量上领先；Mobileye（技术成熟，可靠性较高）、英伟达（先期芯片即可具备L3功能，成熟度较高）、德州仪器（优化好，开发友好度高，具备多芯片方案）、高通（功耗低，利用率高，已与多家汽车公司有合作经验）等公司也都具备各自优势。
辅助驾驶芯片一览，数据来源：开源证券，制图：界面汽车
此外，部分头部汽车公司和供应商在近期也统一了接下来域控制与集成这一领域的发展方向通过将底盘、动力传动及车身三域整合为整车控制域，最终将“五域”控制进一步集成至“三域”（辅助驾驶、智能座舱和车控域）。
