像所有新技术一样，自动驾驶的到来，比人们想象得更慢，也比人们想象得更快。
科技公司和车企借憧憬无人驾驶的未来时，通常会去掉车里的方向盘它是人类驾驶员最显眼的标志。
百度也用这样的方式展示了他们的无人车计划。7 月 21 日百度世界大会上，百度发布第六代无人车 “Apollo RT6”，宣布明年可以量产、上路。
RT6 外形跟普通 SUV 没太大区别这算是它的一大进步。此前百度无人车顶上安装的巨大激光雷达等传感器，融到了车身中。
百度这款车可以没有方向盘。后视镜自然也被去掉了。至于司机的位置，可以用来放行李或者办公用的小桌板。我们都知道，车上办公是新势力对中国人未来的一个重要想象。另一个是在后排两座之间加一块屏幕。
在发布会上展示的 Apollo RT6 有方向盘。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组负责人李震宇说，如果上市的时候中国法律允许，可以提供去掉方向盘的选项。
图：百度世界大会上展示 Apollo RT6。
百度公布了它的生产成本25 万元比上一代百度无人车便宜一半。
百度 CEO 李彦宏说，Apollo RT6 成本下降，百度可以在全国各地部署上万辆无人车，“未来打无人车要比现在打车便宜一半”。
时间表也划了出来，在今天来看很乐观预计明年下半年小规模试运营，预计 2025 年在 65 个城市运营，2030 年覆盖 100 个城市。
但仅仅九年前，中国的科技、互联网公司们刚开始启动无人车计划的时候，2025 甚至算不上激进。
2013 年，百度被很多人视为中国互联网行业里最懂技术的公司，第一个招人研究无人车。之后九年，资本、从业者在一次次的挫折中，慢慢把技术进展和商业化结合起来，一次次调转方向，寻找普及无人车的方式。
一切的开始：大力出奇迹，直达无人 Robotaxi
无人车的源头都是 2004 年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办的无人车挑战赛。其中的一些胜利者加入了 Google，从 2009 年开始秘密研发无人车驾驶项目（现在称为 Waymo），次年被美国媒体披露。
百度开始研发无人车是 2013 年，用宝马提供的数据接口，自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达，花了两年多时间，把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车，从百度大厦驶上北京五环，然后原路返回，期间多次跟车减速、变道、超车，最高时速 100 公里。
图：百度基于宝马 3 系轿车改装的第一代无人车。
测试没出问题，百度借势成立自动驾驶事业部。像 Google 一样，百度也有乐观的预期：几年时间开发出完全不需要人类干预的无人车（行业内一般称为 L4），然后到街头载客（称为 Robotaxi），颠覆出租车、网约车行业，重塑人们出行方式。
两个搜索巨头研发无人驾驶取得进展后，走出了一批自动驾驶创业者。不论两个大公司还是离开他们创业的人，几乎都坚信，人和算法谁来控制汽车，不应该有模糊地带。
行业里有个广泛流传的故事，Google 在 2013 年推出半自动驾驶的系统 AutoPilot （L2），交给几位长途通勤的员工测试。按照要求，这些员工应该在半自动驾驶系统工作时，紧盯道路、保持警惕，在意外发生时作出反应。但他们很快忘了路况，在时速近 90 公里的车上用电脑、睡觉、化妆。Google 担心安全，这次测试只持续了几周就停下了，之后没再恢复。
半自动驾驶看上去也已经是汽车自己在开，人们很难持续保持专注。因此很多研究人员认为，无人驾驶技术应该等真正的自动驾驶完善后，再交给用户使用。
资本对此深信不疑。2018 年，摩根士丹利给拆分出来的 Waymo 估值 1750 亿美元，是 Uber 的两倍多，逼近当时全球最大汽车厂商丰田的市值。据亿欧统计，中国的自动驾驶公司这一年融资 162 亿，是两年前的 20 多倍。当时百度在美国拉斯维加斯发布无人车，许多记者现场找不到座位，坐在地上观看。
乐观者相信，无人车量产普及隔年就会变成现实，就算过程曲折，要不了五年也会满街跑。但它们终究是高估了无人车行业的发展速度。
终点遥远，无人驾驶要解决的不只是技术问题，也是成本问题
无人车靠激光雷达、毫米波雷达、 超声波雷达、摄像头等传感器收集车辆周围环境信息（行人、其他车辆或障碍物等），然后与提前预存在系统中、记录道路信息（车道线、人行道、红绿灯等）的高精地图配合，确定自身的位置，再把这些数据输入到人工智能模型中，让它借助算力强大的芯片快速作出判断，规划好行驶路线，再控制车辆行动。
开发一个能在简单、封闭的道路上跑起来的无人车不是最难的，百度从零开始，组建 20 人团队，两年就做出来了。更难的是无人车如何在各种极端环境下，快速安全应对。
比如，暴雨、大雾天气下，传感器精度受损，如何让车辆感知到周围环境信息，保证车辆安全行驶？车辆高速行驶时，忽然有行人冲到车前，如何快速作出反应？
这些极端问题，正在被解决。斯坦福大学教授李飞飞曾和团队成员发表过论文，尝试用计算机视觉系统判断路边行人的意图。
但无人车的研发不只是技术问题，也要解决成本问题。
无人车技术迭代，需要大量的路测数据，让系统学会应对各种各样无法提前设想的极端情况，才能把风险降到最低。
早期的无人车单辆仅硬件成本就超过 10 万美元。只靠一辆车采集数据远远不够。随着研究进展缓慢，行业普遍认为，研发大规模可用的无人车，至少需要百亿公里路测数据。这意味着 1 万辆装着激光雷达、计算芯片的车每天以 40～50 公里的时速开 10 个小时，连续开 10 年。
让上万辆车空跑自然不划算，并且这些公司还需要雇专人坐在驾驶座监视车辆，在意外发生时干预每辆车搭配的安全员薪资成本最后会比车还贵。
为了尽可能削减成本，无人车公司引入仿真技术，在计算机中构造虚拟道路环境来训练无人车系统。同时，百度在 2018 年提出自动 “调参” 技术，无人车模型能根据路测数据反馈自动优化系统，不再靠人凭感觉摸索着调整。
但路测依然必须，依然成本高昂。再加上 Uber 无人车撞死人，行业乐观情绪转成悲观，资本的耐心逐步被消磨。2019 年，Waymo 的估值削减 40% 到 1050 亿美元，中国自动驾驶领域融资额同比少了三分之一。2020 年，Waymo 引入 Google 外的投资者时，被传估值只剩 300 亿美元，只有高峰期的六分之一。
有资源的大公司们，已提前部署了多个方向，试图在遥远的路途中获得收入。2017 年，Waymo 免费测试 Robotaxi，并在同一年启动无人卡车测试。
中国无人车公司没有落下太多。
百度智能驾驶事业群组负责人李震宇此前接受《晚点 LatePost》采访说，2017 年 3 月，李彦宏内部建议百度牵头做无人车开放平台，引入更多公司分头创新。
一个月后，百度推出 Apollo 计划，吸引有研究能力的高校或机构、有应用场景的公司，一起开发各类型的无人载具。
之后几年，百度继续研发 Robotaxi，把它们送到各个城市的自动驾驶测试道路上测试，并与其他公司合作，做起无人小巴、无人货车、无人矿车 / 港口车、无人快递车、无人环卫车等。无人车创业公司的选择类似，多数会选一个或两个方向重点做。
技术公司希望这些尝试更接近用户当下的需求，获得一部分收入，支持后续研发。与行驶在城市道路上的无人车相比，上述各种车行驶环境相对简单、可控，技术要求较低，更容易把无人驾驶变成现实。但这些领域的竞争对手也多，短期内可能也无法赚到太多钱。
参与造车成了无人驾驶的必经之路
特斯拉赶了上来。每天有上百万辆特斯拉在路上行驶、车上本来也有车主免费充当测试安全员，这家造车的公司不需要多少额外成本，就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。
2013 年，特斯拉开始研究 Autopilot，当时马斯克还说它是 “辅助驾驶系统”，业内称为 L2 级自动驾驶，只在特定条件下辅助人类完成一些驾驶任务。
等到 Google 路线的无人车引发关注后，特斯拉的 Autopilot 迭代到 2.0 版，马斯克宣传更激进，将仍有严重缺陷的辅助驾驶系统称为 “全自动驾驶”。
特斯拉的辅助驾驶系统更依赖摄像头获取的数据，坚持不用激光雷达，成本更低，走上了随车卖的 “量产路线”，自 2017 年，每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。
两年间，就有 30 多万辆特斯拉汽车上路行驶，为特斯拉搜集数据。并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付钱一辆车最高 6.4 万元人民币（现在的标价）。
截至 2018 年 11 月，特斯拉就获取了超过 16 亿公里的 Autopilot 行驶数据。尽管质量比不上路测收集的数据，单算里程数，已经远远甩开任何专门研发自动驾驶的公司。
不算成熟的辅助驾驶开放给普通车主，并刻意宣传这套系统的能力，的确出现了很多无人车公司极力避免的情况，据 Tesla Deaths 网站统计，已经有 15 人在开着 Autopilot 的时候遭遇车祸身亡。
这些事故并不影响特斯拉测试者的增加。2021 年，特斯拉卖出 93 万辆汽车，靠 Autopilot 软件系统收入 38 亿美元。
国内的新势力造车公司小鹏、理想、蔚来等，同样将自动驾驶技术作为汽车卖点，甚至还把特斯拉的宣传话术照单全收。直到去年 8 月，一起蔚来的车祸发生，才引起行业反思。
但行业反思的更多是营销，将自动系统塞进车里的趋势还在继续。蔚来事件同期，刚宣布造车不到半年的小米，宣布收购一家自动驾驶公司。
汽车厂商先从辅助驾驶起步再迭代到无人驾驶的渐进式路线，有效地解决了困住无人车技术公司发展的难题路测收集数据的硬件和人工成本，都可以由消费者代劳。
不少汽车厂商已经在卖给消费者的量产车上装激光雷达曾经无人驾驶系统才用得上的传感器。
一些无人车从业者开始感觉到，行业最大的竞争对手，可能已经不再是同行，或者网约车公司，而是汽车厂商。
百度从 2019 年发布不依赖激光雷达的无人驾驶系统 Apollo Lite，像特斯拉那样用摄像头获取的信息判断路况、操控汽车。百度基于这项技术开发的 “领航辅助驾驶系统”，将装载到威马、比亚迪、东风岚图等车厂的部分新车上。
图：Apollo Lite 系统并行分析 10 路摄像头、200 帧 / 秒的数据量。
今年 5 月，文远知行宣布拿了汽车业一级供应商博世投资，提供软件开发与技术支持，开发低级别（L2-L3）的辅助驾驶技术卖给车厂。
更激进的公司选择下场造车。百度拿出两个方案，一是去年 3 月与吉利合资组建集度汽车，从头招聘工程师设计车辆，计划自主生产，搭载百度自动驾驶功能和车载系统，上个月发布了概念车，量产车预计明年发布。
二是同步筹备的 Apollo RT 6 项目。百度称，造车是无人驾驶技术发展的必然，改装汽车已经无法提升无人车能力，想保证更多的安全冗余，只有向上游更进一步，进入汽车设计环节。
而无人驾驶技术也在提升车辆的驾驶体验。虽然人工智能自动开车接你下班还被当成科幻故事，但已经有一些无人驾驶技术被拆出来融入到人们生活中。
近两年发布的新车，大部分都有“自动泊车”功能，一些车已经可以自动把车停进车位，不用人干预。百度自主泊车系统（AVP），已经进入多客户放量期，用到了威马 W6，广汽埃安全系车型，长城哈弗神兽量产等量产车上。
最难的，永远是信任
2004 年，DARPA 举办的第一届无人车挑战赛上，最厉害的无人车只能在开阔的沙漠地形中行驶 12 公里。现在的无人车已进入城市道路，主驾无人的车，已经出现在美国凤凰城、北京亦庄等地的街头（安全员在副驾驶和云端），任何人都可以下载应用，点屏幕喊来一辆无人车。
图:第一届 DARPA 无人车挑战赛中的最强者，卡耐基梅隆大学团队改装的一辆悍马，在沙漠中行驶了 12 公里。
图：百度第五代量产无人车 Apollo Moon，行驶时无人驾驶，安全员坐在副驾驶。
生产一辆无人车的成本持续下降。Google、百度刚开始研发无人车时，仅仅一个核心传感器 64 线激光雷达售价就要 80 万，现在国产激光雷达公司已经将价格削减到万元级别。百度称， Apollo RT 6 的成本控制在 25 万是整个产业链发展的结果，他们正在与多个车厂谈代工合作，已经到后期阶段。
现在中国道路上可以载客的无人车接近 1000 辆，其中百度有近 600 辆，免费接送乘客上百万次，在全国多个城市开始收费出行服务。
从 Google 秘密造无人车开始算起，全球的科技公司、车厂、创业公司已经烧了约 500 亿美元研发无人车。无人车最终上路，最难的还不是技术或者成本。
百度汽车机器人部总经理徐宝强说，他们除了为 Apollo RT 6 设计了电源、通讯、制动、转向、传感器等七重冗余，尽可能保证不出事故，还有一项重要的工作是逐条研究国家和地方的交规，保证符合所有要求。
“比发射火箭，（把人）送入环地轨道更难，”Waymo 前 CEO John Krafcik 去年接受采访时称，载人航天只需要一次安全，无人车要一遍又一遍地保证乘客安全，一次都不能出错。
Krafcik 出身于传统汽车业，负责 Waymo 5 年多，完整经历行业从乐观到悲观，是无人车行业最冷静的从业者之一，他仍 “100%” 相信，“今天出生的孩子没理由再考驾照”。
人们天然更信任同类，哪怕不时有人开车犯下低级错误，甚至酒驾、飙车，每年让 130 万人死于交通事故，也没人提议禁止人类开车上路。但人工智能开车上路，哪怕一起致命事故，都会引起反复讨论。
无人驾驶必须安全性远远超过普通人，才有可能被大众接受、获得法律允许。
虽然进展没有一开始期望地那般快，但今天行业里很少有人怀疑无人驾驶终将到来。像所有新技术一样，自动驾驶的到来，比人们想象得更慢，也比人们想象得更快。
