原来做L4的自动驾驶企业开始做L2/L3，之前做Robotaxi的开始一套系统覆盖多个场景，比如环卫、园区巴士、卡车等等。
为什么？商业化落地这个自动驾驶行业发展最大的拦路虎，在各家“望山跑死马”并且已经收割了一圈资本的钱之后，发现拦路虎依然存在。
当然，落地本身并不稀奇，但值得讨论的地方在于，这与2018年左右完全不同，当时自动驾驶很热，但是行业尤其是Robotaxi企业大多没有想过落地情况，照样拿钱拿到手软。
那么，现在降维走这条路线的紧迫性在哪儿？毕竟L4与L2两者本身存在较大差异，跨界并不容易。从做自动驾驶出行服务商调转方向做Tier 1真的是个好主意吗？
01to B to VC
其实说白了，自动驾驶还是一条to B to VC的赛道。所以我们想要观察这个行业的变化，一个很重要的维度就是：钱去哪儿了？
一般来说，每一轮技术革命都会经历爆发、狂热、协同和成熟四个阶段。在爆发阶段，新产业就像一个赌场，吸引许多投资者参与其中，推动了企业估值非理性膨胀。
自动驾驶行业一直有两条路线：一种是以Waymo为代表的追求单车智能的“改革派”，一步到位的Robotaxi是其商业模式，另外一种是寻求特殊场景落地的“改良派”。
2018年及之前，行业内绝大多数的子弹都打向了Robotaxi，国内外头部的自动驾驶企业几乎都是宣布要做Robotaxi的，比如Waymo、小马智行、百度等。
2016年-2018年正是Robotaxi爆发期，当时，资本的热情有多高？一个投资人讲过一件事：2018年初，一个投资人在硅谷试乘了一家自动驾驶驾驶企业的无人车之后，大概一周左右的时间内便决定投资。对方和企业沟通的过程中曾尝试还价，希望能还下去5000万，企业现场表示再考虑一下。结果对方在回去大概半个小时之后就回来说，接受原价。
投资人的态度其实不难理解，对比当时刚刚出现一些搭载了L2高级辅助驾驶系统量产车型的传统汽车行业来说，直奔L4、L5去的Robotaxi可是要“性感”太多，拿钱自然又快又多。
但就像一个投资人说的那样，第一批自动驾驶公司们，从创业者到投资人都没想过商业模式这件事儿，大家讲的都是星辰大海，至于怎么赚钱，根本没去考虑这个问题。
当音乐停止，没有想清楚怎么赚钱的后果就是，从2019年开始，Robotaxi企业频繁爆出融资难、内讧倒闭、裁员等负面新闻，就连头部公司们的融资状况也不容乐观。
Waymo的估值从2018年的1750亿美元缩水到2020年的300亿美元。国内的Momenta自2018年10月B+轮融资后，时隔三年才官宣C轮融资。文远知行在2019年、2020年的融资节奏相比之前也有所放缓。小马智行在2019年也仅完成了一轮5000万美元的A++轮融资。
与之形成对比的是，一些定位在限定场景的自动驾驶公司的融资节奏却在加快，融资额度也在上涨。
比如矿区自动驾驶企业踏歌智行从2019年开始融资节奏明显加快，一年两轮；做无人驾驶卡车的智加科技在2019年拿了2亿美金的B轮融资，做无人配送的新石器无人车在同一年的A轮融资也有近亿元人民币。
时间拉近到今年，时至今日，自动驾驶依然是当下为数不多还在吸金的赛道之一，但投资人都看中什么了？惠达科技，做农业自动驾驶的；深信科创，做自动驾驶仿真测试的；华大北斗，做导航芯片的；纵目科技，做自动驾驶技术研发的；曼孚科技，自动驾驶数据标注的；酷哇机器人，专注于城市环卫的……
所以，不是钱没了，而是投资人把弹药投去了别的地方，而这个趋势也一直蔓延到现在，也更加明显。
如果我们把2016-2018年作为自动驾驶的第一波热潮的话，那从2021年开始，自动驾驶进入了第二波热潮，半年时间中国自动驾驶及智能汽车行业融资额超过1000亿大关。
Robotaxi公司们也纷纷官宣融资消息。Momenta完成超10亿美金C轮融资，文远知行连融3轮，元戎启行也在时隔两年之后再次官宣完成3亿美元B轮融资。2021年7月，小马智行还进行了上市路演，期待估值约为120亿美元，计划募资10-15亿美元。
但这并不代表Robotaxi赛道复燃，因为我们把这几家的融资时间和它们业务调整的时间放在一起就能看出端倪。
2020年，Momenta定下了“飞轮+两条腿”的布局模式，兼顾L2级别的ADAS业务；文远知行在2020年末拿到宇通集团的B轮融资后，开始跟宇通研发无人驾驶小巴；2020年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，2021年3月，正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”。
所以，投资人的风向变了，作为一条to B to VC的赛道也不得不变，以前让投资人买单的是Robotaxi，但Robotaxi落地遥遥无期已经是行业共识。无论是产业还是投资人都很清楚，企业不管是要上市还是继续融资，总要有新的故事，如果说Robotaxi是第一个“饼”，那更快“落地”就成了画出来的第二个“饼”。
至于落地的路线，无非两种：
一种是，从只做高阶自动驾驶拓展到也做L2辅助驾驶技术， 以Tier 1身份拓展乘用车客户 。
另一种是，通过一套L4级自动驾驶系统，在跑通Robotaxi场景后，逐渐覆盖其他场景。比如2021年元戎启行宣布进军同城货运赛道之际，元戎启行创始人兼CEO周光就说，同城配送的ODD区域与Robotaxi基本一致，不需要进行系统二次开发，一套系统可以解决两个场景。
02Tire 1是个好生意？
当然，为Robotaxi企业这波“落地”故事买单的除了VC还有不少是车厂以及零部件厂商。
梳理下，Robotaxi企业最近一两次的投资人名单，元戎启行有吉利旗下产业基金，文远知行有宇通、广汽、博世，小马智行背后有丰田，Momenta有丰田、上汽、通用、博世。
为什么？一个大的背景是，从2018年L2高级辅助驾驶系统逐步出现在一些量产车型上开始，车企竞争的焦点已经逐渐从入门级的L0/L1功能，转向L2级以上的高速道路、城市道路辅助驾驶。
据IDC 发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》显示，国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2%。
尤其是造车新势力们纷纷推出L2+的导航辅助驾驶，特斯拉、理想的 NOA、小鹏汽车的NGP，这个功能可以按照用户设定的导航路线在高速上辅助驾驶，实现跟车、超车、变道、进出匝道等。
为了实现这些，无论是主机厂还是零部件厂商都希望通过参股或者收购的方式，快速集成外部优势能力，拓展新业务。就像采埃孚自动运输解决方案负责人Torsten Gollewski所说的那样，“我们不想等待，我们要提供交钥匙解决方案。”
比如威马就与百度Apollo进行了业务上的合作，将Apollo Moon和ANP+AVP技术分别应用到自家的两款产品上；上汽新推出的智己L7也搭载了Momenta的全栈算法。
Tier1厂商博世最近也宣布与文远知行合作，联合开发由数据驱动的智能驾驶软件 。其中，文远知行提供的解决方案WeRide ONE可以实现SAE L2到L4不同级别的自动驾驶能力。
主机厂或者零部件厂商有自己的考虑，而站在自动驾驶公司的角度，与车厂或者Tier1厂商合作，也可以快速“上车”，更好讲好“落地”的故事。
不过，也有投资人认为，主机厂大都野心勃勃有自己的研发计划，比如小鹏汽车2018 年开始推动软件全栈自研，2020年IPO之后，理想也开始扩充团队，自研智能驾驶系统。
上汽董事长陈虹在股东大会上就曾提出著名的“灵魂论”，对于未来的智能汽车来说，足够庞大的数据以及理解数据的能力，就是灵魂。
因此，对于大部分主机厂来说，在自身还无法实现自动驾驶软硬件全栈自研的情况下，短期可以依靠采购自动驾驶公司的解决方案来快速实现产品升级，但是长期来说，也会担心自己有沦为代工厂的风险。
事实上，不只造车新势力，许多传统主机厂也在计划自研，比如吉利在“2025战略”中提出涵盖电子电气架构、整车基础软件、智能座舱软件和自动驾驶软件的全栈自研体系；长城也在发布会上提出打造全栈自研的技术研发体系。
即使还未有自研计划的主机厂，也在积极寻求与供应商更直接、更定制化的合作。对此，行业内有一个说法是全球主机厂“供应链化”，也就是说，从前的主机厂只需要向供应商明确功能定义，等待供应商找到满足其需求的产品即可。而现在，主机厂更倾向于在某些领域向产业链更上游延伸，以此掌控供应链和核心技术。
这对于自动驾驶公司们来说，可能会得到更多与主机厂直接合作的机会，但问题是主机厂为了安全会更倾向于定制化合作，面对主机厂之间的差异化需求，自动驾驶公司能否有足够的人力物力财力逐个定制也将会是个问题，如果将技术密集型业务做成劳动密集型业务，自动驾驶公司的落地故事还好讲吗？
这么看来，在强势且需要更多安全感的主机厂面前，Tire1未必会是一个好生意。
更何况无论是主机厂还是Tire1厂商，从来不把鸡蛋放在一个篮子里。
我们就拿博世来说，2018年起，博世开始向主机厂提供L2级自动驾驶系统。2019年上海车展上，博世董事会成员Markus Heyn还说过，到2019年底博世会为近40款国内车型提供L2级自动驾驶的解决方案。
博世在中国的自动驾驶投资也大概是从这个时间开始，2019年投了主线科技，之后陆续投了禾赛科技、驭势科技、Momenta、几何伙伴、文远知行。其中，光是定位L4自动驾驶的就不只一两家。
既然鸡蛋不能放在一个篮子里，自动驾驶公司们，也不能只指望这一个救世主吧？更何况，救世主的背后也有可能是收编为自己用，也为未可知。
03
Robotaxi为代表的L4卡在哪里？
“落地”这个故事能不能讲好还有待观察，但至少可以说明Robotaxi的故事不好讲了。Robotaxi最开始讲述的优势是：解放劳动力、降低运营成本。但这个的前提是真正的全无人驾驶。事实上，现在的Robotaxi还是需要配备安全员，这也就意味着占比最大的人力成本无法去除。
虽然今年开始，路测的政策也有一些变化。年初，媒体报道上海将制定智能网联汽车终端产业发展行动计划，支持浦东无安全员驾驶立法。三个月后，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度和小马智行成为首批获准企业。
这也就意味着之后两家企业的部分自动驾驶车辆将可以在北京市亦庄经开区60平方公里核心区内开展“方向盘后无人”的Robotaxi服务。
不过，这些变化对于Robotaxi的大规模落地来说还是有些慢，对于行业来说，真正的质变还是要等到政策允许全无人，而不是仅仅把安全员从主驾挪到副驾。
但问题是，行业虽然急，从政策的角度看，车辆无人化的迫切性高吗？答案未必，尤其是跟双碳背景下的新能源化来比，无人化只能算是一个长期规划。
更何况，自动驾驶的安全、法律定责等都是问题。咱们先不说L4、L5级别的自动驾驶安全性如何，就拿更低级别的Autopilot说，最近美国高速公路安全管理局（NHTSA）针对特斯拉的调查，在社交媒体上掀起了轩然大波。调查报告中说，特斯拉的自动驾驶系统Autopilot在事故发生1秒前才将自动驾驶切断。这意味着，人类司机根本没有机会对突发状况做出反应。
而这次调查的直接原因，是有不止一辆特斯拉在开启自动驾驶系统Autopilot的情况下，撞上明明早已停在路边的急救车、警车或者出事车辆。
所以，即使特斯拉不断强调自己的系统有多安全，但事实是仍然存在隐患。辅助驾驶功能尚且如此，更何况L4、L5级别的自动驾驶呢。
除此之外，图森未来创始人陈默还说过，无人驾驶需要非常多资源，不是一家软件公司能做成的。上游需要主机厂、传感器、芯片，下游需要市场，因此匹配资源很关键。
这也是为什么今年6月已经卸任图森未来董事会主席的陈默官宣造车的原因。虽然新公司和图森未来没有股权关系，但也说过自己并不开发自动驾驶软件技术，会与图森未来有紧密的合作。
可见，政策、法律法规、资源......卡住Robotaxi的绝不仅仅是技术一项，要想解决这些问题都需要时间。自动驾驶公司们要想继续留在牌桌上等待机会，就必须保证自己先活下去。
既然投资人的钱都流向了更容易落地的L2/L3或者限定场景，主机厂和零部件厂商也需要自动驾驶公司合作补齐L2技能，那无论是L4公司们降维做L2/L3，还是一套系统覆盖多个场景的做法也就更好理解了，融资手段而已。
