2022年，自动驾驶领域出现新趋势。多家以L4级自动驾驶技术研发为主的“跨越式”发展路径公司开始通过与博世、大陆等汽车零部件供应商合作进入量产车市常与此同时，本来就在当前量产L2级智能汽车上推动装配，以“渐进式”发展路径为主的一方阵营也在加快与整车厂的合作。乘用车L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用正在成为自动驾驶公司纷纷进入竞争的市场方向。
“渐进式”自动驾驶路线玩家如何看待这种市场新趋势？在6月24日举办的第11届中国（广州）国际金融交易博览会（简称金交会）期间，禾多科技创始人兼CEO倪凯接受南都湾财社记者采访时认为，推进量产L2-3级自动驾驶和研发L4级自动驾驶都是很难的事情，而一家公司应该有一个主力的赛道，“用100%或者说绝大部分的精力投入做好一件事情。”
禾多科技创始人兼CEO倪凯
量产落地不容易，需要全力投入
“我觉得自动驾驶技术其实跟很多AI技术一样，最后最难的就是形成一个很好的商业模式，把技术产品化。”倪凯说，对于禾多来说，从2017年在北京成立到现在5年多的时间，可以说禾多基本上99%的时间都放在自动驾驶量产落地这件事上。
据了解，2022年3月，禾多科技完成了由广汽集团旗下广汽资本独家投资的数亿元战略投资。从2021年6月开始，禾多科技就与广汽研究院签订了量产定点订单。根据当时双方合作的方案，禾多将为广汽的车辆平台提供自动驾驶系统，2022年起，以高、中、低不同配置的高性价比方案覆盖广汽的量产车型。
“这两年来，禾多已经与广汽整个研发体系有非常多的深入合作。”倪凯表示，因此禾多与广汽不是一次简单的资本项目合作，也不仅是资本投后服务，而是在投资之前禾多的自动驾驶研发模式已经与主机厂进行了紧密结合。“这是一个集团军作战的形式，是非常不一样的。”
据了解，技术供应方在与主机厂进行量产车合作落地时，往往需要很多方面的对接磨合。以新能源电池上车来说，车企会对电池企业提出包括电池种类、成本、续航能力、电池密度乃至电池PACK形状等要求，而且电池到各种车型上各要进行多种认证等。
“我觉得做量产落地不是一个简单的官宣说我要合作就能做了，是需要一个比较长的时间能够去形成这种量产落地的能力，这个能力的培养是需要时间的。” 倪凯说，对禾多来说，坚定跟广汽一起将量产自动驾驶落地，未来再不断延展到比如L4级自动驾驶场景，是禾多“看得非常清楚的一条道路。”
自动驾驶产品将兼具商品和服务属性
在量产车市场，围绕高阶辅助驾驶功能收费的讨论也越来越受到行业和消费者关注。据南都湾财社记者此前观察了解，有新势力造车企业此前曾对高阶辅助驾驶功能进行额外收费，但后来又取消收费作为标配功能。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔向南都湾财社记者表示，车企转向标配高阶辅助驾驶是在公司业务增长放缓的情况下，提升销量或者市场影响的策略。更有可能是暂时的免费，最终该功能还是要被单列出来进行收费的，因为车企未来发展的趋势就是软件来盈利。
尽管业界对这种趋势已有较多共识，但据南都湾财社记者此前采访了解，也有很多车企认为现阶段并非是自动驾驶辅助软件技术开始收费的好时机，应该把精力放在用户培育上。有车企负责人表示，目前自动驾驶技术水准达不到收费标准。尽管收费模式舆论造势很强，但用户的买单意愿并不强。
对于自动驾驶功能收费模式的讨论，倪凯同样认可未来智能汽车中软件价值的比重将越来越大。同时他认为，自动驾驶的商业化收费模式是跟着产品形态走的。
“汽车行业传统来说就是有一些标配，然后有一些选配功能，这种传统的商业模式我相信一定会在自动驾驶技术往后走的几年仍然会占据比较大的市场份额。” 倪凯说，一套量产自动驾驶解决方案中按功能拆分来看，有一些是传统汽车上就已经开始装配的比如行车安全和泊车等基础功能，自动驾驶公司可以将其体验做到更好。而自动驾驶公司更关注的是在这些基础功能之外，高阶自动驾驶技术能够给用户带来差异化的体验。这也将是未来自动驾驶量产市场竞争的关键。
“我觉得要让用户感受到不同的体验，就要整个场景实现打通。” 倪凯说，比如自动泊车场景，就不仅是车开到停车位附近的时候最后自动倒车，而是在进入停车场之前，能够实现长距离的帮助用户解决停车、取车的问题，这在用户的体验上来说就会很不一样。高速场景也类似，要实现整个高速路网的自动驾驶，而不仅是一个单车道自动巡航或者简单的车道保持、换道等功能。
倪凯认为，现阶段自动驾驶兼具商品和服务两种属性。“比如你买了一辆车，像一些情况下防撞的功能，它就是商品的一部分，是每个人都需要的。” 倪凯说，“而像代客泊车或者以后更高阶的城区自动驾驶，它不见得每个人都需求，而且用户需求可能也会有更多的变化。”这些高阶自动驾驶技术对应的产品形态服务属性更强，因此可能也更适合服务订阅的收费模式。
出品：南都湾财社 科创工作室
采写：南都湾财社记者 徐劲聪 陈培均
