4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，获得国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。再次迎来行业关注。
近年来，伴随自动驾驶领域多个“首次”纪录的诞生，相关技术商业之路正在进行中。以Robotaxi、Robotruck等开放场景应用最为典型，但相关自动驾驶公司也处于生存压力。
一边是整车企业的“灵魂论”，不仅青睐孵化或投资自动驾驶公司，更是开始独立研发自动驾驶技术；一边则是由于技术瓶颈、运营生态等条件限制，“螺蛳壳里做道场”，艰难探索商业化模式。有业内人士认为，当前自动驾驶公司都在积极探索商业模式，这个阶段可能会很长，也会有一些公司在这场商业转化探索之路倒下。
2022年4月20日 博鳌亚洲论坛上的“绿色元素” 新能源自动驾驶小巴行驶在连接博鳌亚洲论坛成立会址与论坛国际会议中心的博鳌通道中。新华社发
太过拥挤的商业转化模式
寻求技术落地，这些年自动驾驶企业们没闲着。
2021年11月，当有自动驾驶企业获准在北京公众试点商业化后，一度引来行业关注：自动驾驶的商业转化春天来了？
当然，一辆车，能够上路，不仅是车企自己的事。
“Robotaxi在相对畅通的城市道路上的运行已经比较成熟，但是在法规和成本方面制约其发展”，有汽车行业协会的专家李凡（匿名）认为，目前相关的道路安全法、保险制度对于Robotaxi的管理、权责认定还是处于空白阶段；其次，搭载了雷达、摄像头等众多传感器的自动驾驶系统成本不菲，目前来看并不划算。
不过，广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞峰表示，可以划定相对应的区域先让Robotaxi去运行与尝试商业化落地，用类似公交站点的方式来探索技术与运行中的相关问题。
据了解，除了Robotaxi外，Robotruck也是自动驾驶企业衷心的商业转化方向。
比如去年7月，小马智卡就获颁北京市高级别自动驾驶示范区道路测试牌照。今年3月，小马智行还和国内最大的港口物流货运方中外运合资成立了智慧物流子公司青骓物流，于4月1日开始正式运营。
有相关行业研究报告显示，中国自动驾驶出行市场规模高达3500亿元，自动驾驶同城货运市场规模则高达2300亿元，两者均可通过自营和合作运营的模式进行落地。
不过，相比于Robotaxi和Robobus（自动驾驶巴士），Robotruck赛道无疑更加“内卷”，竞争也更大。
据不完全统计，Robotruck已诞生了文远知行、智加科技、赢彻科技、主线科技、元戎启行、飞步科技以及图森未来等行业领头创新企业，此外还有行猩科技、千挂科技等新锐不断冒头。
不过，有自动驾驶公司的负责人表示，自动驾驶的商业化需要依靠硬件和运营才可以落地。Robotaxi如果没有车辆的前装整合，也没有办法规模运营。
卡车也是一样，要达成大规模Robotruck，必须要碰车辆硬件。但这个不是指一定要端到端去做造车的每个环节，而是需要有整车研发的理解，有核心三电和线控，E/E 架构定义的能力。
此外，相比于前景广阔但现阶段难以大规模落地的Robotaxi和Robotruck等开放场景，有着封闭区域线路单一、对算法要求相对较低等特点的自动驾驶限定场景在技术与商业模式上已初步具备兑现商业化潜力的条件，自动驾驶技术已在港口码头、机场接驳、矿山开采等应用场景落地运行。
不过，限定场景的“盘子”似乎放不下一众自动驾驶公司的雄心壮志。
元戎启行CEO周光曾向南都湾财社记者表示，较为头部的自动驾驶公司做一些较为封闭场景的业务肯定没有问题。元戎启行早期也有尝试港口这种较为封闭、难度较低的业务场景，同时也做过市场调研与数据测算，发现封闭区域的园区观光车、物流配送车等市场体量并不大，营收的天花板可能大概就是个十亿美元的规模，不太能够支持公司长远发展以及高估值。
2021年南都科创工作室推出《全国自动驾驶投融资地图》，分析近年来自动驾驶领域的投融资特点及趋势。
大厂在寻找独立的自动驾驶“灵魂”
与整车企业的深度合作成为各家自动驾驶企业的业务发展的重点方向。
第十七届超级汽车论坛中，小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁曾表示，希望自动驾驶企业将来与车企展开深度合作，利用车企成熟的供应链机制以降低成本，打造车规级产品。同时，打造虚拟司机为所有用户提供更好的出行体验。
然而，传统整车企业对于自动驾驶公司的“示好”并没有照搬全收。
去年6月，在被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹便曾直言：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
“传统车企对于供应链应全局掌控的思维已经根深蒂固了”，有汽车产业分析师表示，对供应链的掌控意味着有更高的议价权和主导权，整车企业不可能放弃主导权而去跟你谈‘合作’，特别是这个合作伙伴还未来还可能造车，“所以车企会选择更加容易掌控的纯自动驾驶技术软件公司，换句话来说，就是整车厂商更喜欢‘听话的’”。
去年3月上汽集团投资了自动驾驶公司Momenta C轮融资后，又于同年9月继续追加对这家自动驾驶初创公司的投资。上汽旗下智己汽车首款量产车L7 便搭载了Momenta的自动驾驶方案，初期可实现L2+ 级别的智能驾驶；上汽集团人工智能实验室、Momenta等企业还继续合作了Robotaxi服务。
与此同时，也有许多整车企业亲自下场，划分出独立的智能驾驶公司为主机厂的智能化与智能驾驶提供服务。
比如，长城汽车多款热门车型已搭载长城旗下自动驾驶子公司毫末智行的辅助驾驶系统；小鹏、蔚来以及理想等造车新势也在加大在自动驾驶的研发投入；更有有消息称，比亚迪的智能化路线将从购买解决方案转向全栈自研，将在上海筹建自动驾驶研发中心并招聘了自动驾驶的相关岗位。
挺过转化大考，被收购还是找寻创新模式
“最近我们都没怎么投投资自动驾驶相关的公司，因为商业模式都大同小异”，2022年以来，不止一位头部创投人士向南都湾财社记者讲过类似的话语。
在商业模式没有较大创新，自动驾驶技术遭遇瓶颈之际，留给自动驾驶的选择似乎并不多了。
“现在汽车产业中有整车厂商、零部件厂商以及运营商三方在不断角逐，每一方都想做主导，但目前看来，主机厂商的话语权更大”，张瑞峰表示，虽然有企业多次声明“不造车”，但是整车厂商都意识到这样公司的入局可能带来的挑战与威胁。
在张瑞峰看来，汽车产业链之间有着清晰界限，相互之间最好不要越界。因此，自动驾驶巨头想要与整车厂商深度合作以寻找业务上的突破的话，要么把自己定位成前段供应商服务商或者是后端的运营服务商，“自动驾驶公司不要过度在意自己的估值，Roadstar.ai就是前车之鉴，自动驾驶出租的收益支撑不了估值所要求的利润”。
“在技术区别并不是太大的前提下，自动驾驶需要在商业模式中或者硬件中寻找优势，形成护城河”，李凡表示，小马、文远等自动驾驶公司需要通过资本合作、联合协议等方式，与车企或者相关出行服务平台进行深度绑定，才能其“灵魂”放到合适的“载体”中进行商业化变现，如果仅依靠自己，等业务开展到一定程度肯定会出问题的。
值得注意的是，上述提及的“车企+运营商+自动驾驶科技公司”的合作模式也愈发常见。目前，“广汽埃安+如祺出行+文远知行”Robotaxi项目已在广州落地，“吉利+曹操出行+元戎启行”三方也将在2022年推出的Robotaxi项目。
与此同时，对于高估值但商业化能力欠缺的自动驾驶公司，外界也多次提出“自动驾驶公司‘卖身’给车企或者相关平台不失为一个好的软着陆方式”的观点。
“倒也未必，收购达成后，双方可能都得不到预想的效果”，李凡分析到，车企也有自己的技术团队，买回来的技术和人员都需要有一个消化的过程，甚至于收购回来的技术团队支零破碎，技术也未必能够原封不动地复制过来，”吉利收购沃尔沃已经是很成功的例子了，但这中间损耗也还是比较大的”。
“现在还处于技术迭代升级，积极探索商业模式的阶段，这个阶段可能会很长，黎明前的黑暗”，有汽车产业的资深人士表示，“现在许多自动驾驶的商业化方向是对的，但很难说能不能活到最后。”
出品：南都科创工作室
采写：南都湾财社记者 陈培均
