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文 | 泰伯网，作者｜孔付慧，编辑 | 鹿野
自动驾驶独角兽 Aurora 在纳斯达克上市的钟声未落，在大洋彼岸的中国，自动驾驶干线物流赛道逐渐升温。过去几年里，自动驾驶卡车领域几乎与 Robotaxi 同步开始发展，到近年已经完成了一轮洗牌和梳理。
而无论是“交通强国”战略，还是“新基建”，或是2021年国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，这些纲领性政策都从宏观层面对自动驾驶的发展提供支持，对行业明确了发展方向。
自动驾驶技术产品化落地和商业化探索是当前市场的关注焦点。站在自动驾驶干线物流商业化应用进程的关键节点，泰伯网采访了一众科技公司，共同探讨商业化落地之路。
8000亿干线物流赛道
时间进入2021年，资本与新玩家不断涌入，赛道头部玩家也在加速赛跑，自动驾驶卡车市场一片蓝海。
“火爆、供不应求”，是斯年智驾合伙人汪楚皓接受泰伯网记者采访时给出关于自动驾驶卡车市场的关键词。
去年四月，头部自动驾驶科技公司图森未来成功登陆美国纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股，迈出自动驾驶科技公司进军二级市场的关键一步。
随后，千挂科技、行猩科技、擎天智卡等国内几家卡车自动驾驶领域的初创公司先后成立，同样雄心勃勃。
自动驾驶卡车赛道融资脚步越来越紧，资本对嬴彻科技、智加科技、小马智行等自动驾驶垂直领域的玩家青睐有加，头部科技公司相继斩获大额融资，更多自动驾驶卡车独角兽在养成中。
2022年2月28日，嬴彻科技完成由红杉中国、君联资本联合领投的1.88亿美元B+轮股权融资，加速在电动化领域的布局。
赛道日渐拥挤，产业加速技术产品化，着力打造满足货运业务的产品和解决方案，为下一阶段自动驾驶卡车大规模商用做铺垫，就变成了行业内众公司的共同奔赴。
根据市场调研机构Future Industry Insight分析，全球自动驾驶卡车的市场价值到2025年预计将达到16.69亿美元。群雄逐鹿的自动驾驶赛道上，投资出现分化，自动驾驶科技公司也各自在不同场景中探索商业化应用之路。
场景需求真实存在、政策鼓励先行的背景下，干线物流被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景，自动驾驶干线物流应用蓬勃展开。
干线物流是指在公路运输网络中起到骨干作用的线路运输，主要特点是运输距离长，运输线路基本是高速公路，运输车型则是以重型载货车和牵引车为主。
据了解，亿欧智库测算2030年国内自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元。自动驾驶干线物流赛道近万亿级市场规模吸引着科技公司、主机厂、物流平台方等多方共同掘金。
大规模落地以十年为期
希迪智驾总经理马潍表达了他的看法，“自动驾驶要落地有三大挑战，技术的成熟度、法律的容忍度与成本的接受度。”他表示，这三个东西必须同时具备才可能落地，否则的话就是流于形式，没法放量。
“只要将司机解放下来，就可以形成经济效益，就可以形成大规模的商业化，这就是唯一的一个目标。”擎天智卡联合创始人薛健聪坦言。预计今年年底，擎天智卡会公布其商业化运行的前期探索和实际合同的落地情况。
目前，“无人化”技术（即去安全员）一直是自动驾驶研发的核心课题，无人驾驶卡车顾名思义就是没有人驾驶的卡车，与乘用车L2或者L2+等级以缓解驾驶员疲劳为目的的自动驾驶系统不同，L4无人驾驶将人类从司机位置上解放出来，避开人机共管车辆所带来的风险。
业内公司普遍对无人化技术攻坚呈积极态度，同时向可量产化的自动驾驶软硬件系统研发发展，为真“无人”自动驾驶落地提供保障。图森未来创始人陈默曾表示：“L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本。正在与Navistar合作研发L4自动驾驶卡车，目标在2024年实现量产。”
自动驾驶技术迭代发展及商业化应用探索离不开广泛的道路测试与示范应用项目落地。政府将自动驾驶纳入国家顶层规划的重要关注点，以北京、深圳、长沙、海南为代表的省市在探索高速公路智能网联车辆测试与示范应用上具备领先作用，推进制定高速公路测试管理实施细则，探索开展高速公路载物示范应用可能性。
擎天智卡联合创始人薛健聪表示，“在目前中国的无人驾驶测试环境中，北京上海广州深圳都已有一定的政策宽容度，为无人驾驶技术可以在真实的路测中验证提供了基本政策空间。”
在他看来，技术和法律是相辅相成的关系，另一方面也需要技术拿出足够的成绩来让法律看到真实落地的可能性。
对于自动驾驶重卡而言，安全始终是第一要义。受限于现行《道路交通法》相关规定，尚未有地方政府明确允许智能网联车辆在开放高速公路上开展道路测试及示范应用。
同时在牌照方面，存在从各地测试资质难以互通、互认的问题，传统资质、车辆上牌与自动驾驶车辆管理不完全适用的问题。
自动驾驶卡车无人化对系统稳定性可靠性的要求极高，即使疫情背景下的各类实践为技术的应用落地提供实际有效的应用场景和测试数据，但在开放场景里，由于功能安全、道德约束与法律规范以及层出不穷的边角案例（Corner Case），L3级与L4级自动驾驶之间存在巨大分水岭，短时间内难以跨越。
业内人士也清楚地认识到，在中国，自动驾驶卡车要想在近期内拿到上路许可则不是那么乐观，高速公路场景大面积落地仍有很大的不确定性。
“干线无人驾驶还有很长的路要走，真正实现应该是十年之后。”斯年智驾合伙人汪楚皓做出判断。
以“运营”完成商业闭环
在资本力量的驱动下，图森未来、智加科技等这类以运营作为主营业务之一的公司需要用量产自动驾驶卡车来补足商业模型的闭环。从披露的数据看，截止2021年二季度末，图森未来的特制的L4自动驾驶卡车预定数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆。
擎天智卡创始人薛健聪认为，“从全球范围内来看，无人驾驶的商业化还没有真正到来。但整体的技术积累和进展仍符合预期。”他表示目前擎天智卡唯一需要去考量的就是技术什么时候能真正地做出来。
从长期来看，薛健聪预计擎天智卡能达到大规模商业闭环应该在2025年左右。
大规模商用和前期的纯技术模式不同，谁能更早地建立自己的商业闭环模式，谁就能在激烈的竞争中脱颖而出。
与此同时，嬴彻科技自动驾驶卡车蓝图初显。
嬴彻科技在业内最早提出“技术+运营”双轮驱动的商业模式，一手抓核心技术，自主研发全栈自动驾驶系统“轩辕”，2021年底全球最早实现自动驾驶卡车前装量产，量产先发优势更将带来海量数据闭环，加速算法迭代；一手抓运营能力，自主搭建全国自动驾驶运力网络，已与多家行业头部货主在多条线路上开展常态化的商业运营，成本优势得到验证，运营规模快速增长。
商用自动驾驶车应用场景的特殊性，一定程度上降低了应用场景的落地难度。
至今，自动驾驶卡车商业化落地场景主要集中在港口、矿山、干线物流、末端配送、园区物流等等。
希迪智驾、斯年智驾、畅行智能等自动驾驶科技公司布局园区物流、港口等多场景自动驾驶，对商业化落地进行更细致地探索。
2021年6月，斯年智驾与宁波大榭招商码头签署了全球首个L4级别无人驾驶商业化运营付费协议，成功拿下全球首个港口商业化运营订单，并于8月在唐山港快速复制落地。
据悉，2022年上半年，斯年智驾预计还将拿下3～4个国内港口无人驾驶商业化运营订单。
到2023年，该公司的无人集卡还有望在德国汉堡港落地。届时，其无人集卡预计将在国内外7个港口实现商业化落地，达到六七百台的车队规模，并且实现盈亏平衡。
与斯年智驾专注港口不同，希迪智驾落地城际物流和矿区自动驾驶，并提供了落地新思路：智能驾驶重卡为主线业务以及V2X车路协同和智能专用车作为协同业务。
希迪智驾创始人及CEO马潍介绍，“我们认为技术的成熟度,长期来看会达到，短期内非常难以达到99.9%这种高标准。所以我们用车路协同做以路带车，在路上也做文章。”
他进一步解释，“技术成熟度是一个非常长尾的东西，最后1%的长尾可以叫路来帮助。”
国务院2021年发布《国家综合立体交通网规划纲要》，到2035年，基本建成现代化高质量国家综合立体交通网，助力探索车路协同与自动驾驶应用，政策的支持极大激发了国内科技公司对车路协同的探索热情。
智加科技CEO兼联合创始人刘万千表示，“在中国，场景比美国复杂程度高好几个量级，想跑L4卡车必须有V2X车路协同。”
V2X是快速解决最后1%自动驾驶的关键一步。尽管没有V2X， 单车智能仍然可以提高驾驶安全性，但路侧智能可以迅速解决无人化的疑难场景。
