大道相同，所见略同，就在2022年3月底不经意的发生了。
何小鹏说，如今汽车领域的智能化水平还是初级阶段，而以高等级自动驾驶为代表的智能化第二阶段将从今年下半年开始到来，到2025年结束。
集度汽车CEO夏一平说，智能汽车的3.0时代，2023年将成竞争元年。
两家智能化实力极为突出的企业，给出了几乎一致的相关见解，英雄、巨头的相同思考背后，行业、消费者也都站在了新的十字路口，所以，我们会遭遇什么？
智能化第二阶段，人和车的博弈开始
何小鹏的这一番话虽然不长，但却传递出了相当多的信息。
智能化领域角逐的上半场已经即将收尾，而这上半场比得已经十分“惨烈”，其实这上半场可以算是电动化和智能化在共同进行，一部分传统车企在电动化这一步已经落后，如今在进行追赶的过程变得相当吃力；而跑在前面的新势力以及部分传统车企，又会在智能化这一领域进行分化，这一部分更可谓是“各显神通”，车企们的疯狂内卷，让消费者们从惊喜于产品之丰富，到逐渐眼花缭乱。
何小鹏说的“智能化的第二阶段将在今年下半年开始到来”，这部分将以更高级别驾驶辅助为代表。
其实在智能化的第一阶段，依然是人作为主导来操纵车辆，智能驾驶系统作为辅助，人依旧对于车辆的行驶有着绝对的话语权。而从下半场开始，人机共驾或称为今后的主基调，特别是智能驾驶系统拥有了更高等级的软硬件配置，硬件比如激光雷达、成像毫米波雷达、高感知度的摄像头、大算力芯片等，软件层面比如高精地图、大算力平台、不断更新迭代的OS系统等，软硬件的配合能让车辆在更加复杂等实际道路场景中变得更加游刃有余。
小鹏的XPILOT4.0在今年年底G9就会搭载，在两颗英伟达算力有508TOPS的 Orin X 芯片，和众多高感知度的传感器的共同加持下，小鹏的全场景智能辅助驾驶系统能够成功实现。
此前搭载 XPILOT 3.0 的小鹏 P7，主要传感器只有摄像头和毫米波雷达，其中毫米波雷达虽然具备测距能力，但是跟踪目标只能是简单的一个车，在城市道路完全不适用。XPILOT4.0下的辅助驾驶可以应对城市中的复杂场景，正因如此，也给予何小鹏迎接智能化第二阶段的底气。同时，人机共驾会是接下来迈向更高级别的自动驾驶过程中，较长时间的主基调。
人，开始慢慢在驾驶里变弱？
在步入智能汽车3.0时代后，“人”，这个驾驶中最大的变量，将被进一步的“削弱”，人的大量感官也会被进一步的解放出来。
集度汽车CEO夏一平的一段对于如何定义智能汽车3.0时代的产品，给出了自己的见解，他也强调了高级别智能驾驶的重要性，毕竟他的背后站的是自动驾驶的一个巨头百度，而他着重强调了智能语音交互，智能AI车机的发展。
今后智能座舱的重点智能语音交互
如今，不管是油车还是新能源车型，智能语音交互几乎成为“标配”，虽然都号称智能语音交互，但这个智能程度有些“天差地别”，大量传统车企搭载的语音系统，甚至连最基本的表层语义指令都无法执行，很多都是为了智能化而智能化。
智能语音交互一定是接下来智能座舱进化中，极其重要的一部分，理解深层次语义，使得沟通效率无限接近于和真人交流，是各家努力的方向。这就需要算法支持和相当强的自学习能力。
另外，智能语音交互系统是车辆自主学习非常重要的一部分，它可以作为车机自学习功能的输入端，通过使用者每一次的诉求，每一次的整体使用过程，算法推演出车主的喜好、习惯，从而为使用者提供更具个性化的车机服务。
汽车人机交互系统所承载的价值将有丰富的想象空间。其核心原因其实在于汽车的本质。作为人类出行移动服务的载体，汽车是为人类而生，价值也就由驾乘人员所决定，在整个的出行过程中，除了人机交互系统外，没有哪一个车身零部件可以构建一整套的以人为中心的价值链和服务体系。
因此，汽车语音交互市场的竞争也会更加精彩，从核心技术、大数据积累、云平台能力、面向企业客户的定制化服务能力、对消费者的研究等，都会成为未来汽车语音交互领域突破的重要基矗第三代汽车语音交互，也就是基于智能驾舱的多模态、个性化、情感化、多音区的交互阶段已经开始到来。
就像智能手机，它可能时时刻刻都在“偷听、偷看”机主的日常生活，当然是在权限允许的情况下，车机系统如若也采用这种方式，进行自学习、自分析，那么整体的体验感会有更大幅的提升。让算法系统来逐渐适应使用者，而不再是使用者适应开发者的想法，让算法为车主着想，这样一种思维方式的转变，回为今后的智能化发展，创造出更多新思路。
“电动爹”的蜕变：
随着软硬件解耦，芯片算力的提升，以及算力平台有更高冗余度，都能是的智能AI系统越来越聪明，让车变得更有“人情味儿”，如今的智能汽车已经算是使用者除了住所和工作地外，无可厚非的“第三空间”了。这就更需要这个空间可以方便与你，处处为你着想，成为它来伺候你的电动“爹”，或者成为你的“大保姆”。
此外，车机还能够主动给用户提供一些引导、帮助和建议，颠覆现在人面向车的被动交互情况，转变为车面向人的主动交互行为。真正让汽车服务于人，让汽车比人更懂自己的需要，在车内实现人机的情感化、个性化交互的终极目标。
试想一下，当你的车完全熟悉你这位主人，你走向爱车的时候，迎宾模式开启，车门已自动开锁。座椅方向盘已经调好，空调的温度恰到好处。一阵香味袭来，原来是智能香薰开始工作了，今天是旷野的味道。
紧接着，智能语音提醒你，平常去公司的路线现在有点堵车，已经帮你规划好了另外一条路线。智能辅助驾驶接管车辆，向目的地进发。行驶在路上，车机推荐了昨夜美股的最新情况后，接着播放昨天没有听完的相声。随后，收到了同事和客户的微信或邮件，通过语音就能快速读取内容和回复。
最后，按你平时的习惯，车机已经在外卖平台用算法算清了，用哪种优惠券或满减方式购买咖啡最优惠，成功遏制了外卖平台的大数据杀熟或算法攻击，咖啡比你提前2分钟送到公司，活力满满的一天就这样开始了。
对未来“谨慎乐观”：
美好的未来也会伴随着诸多隐忧，首先在智能驾驶方面：集度汽车作为站在了百度Apollo这个巨人的肩膀上，而百度相关高级负责人也曾表示，百度Apollo的L4/L5级别自动驾驶系统就是冲着一统天下去的，和微软Windows、谷歌安卓和苹果的iOS扮演的角色差不多。入局早、技术沉淀扎实、外加有大资本在背后，不难看出，其大有可能在自动驾驶领域搞出垄断和寡头。
打破垄断：
多元化的竞争，以及不断出现新的挑战选手，会使得一个行业领域能够健康向前发展，这里举一个例子：冷战时期，美国和苏联在各个领域都处于剑拔弩张的关系，特别是在二十世纪六七十年代，冷战最高峰期，人类的科技水平因为它们的互相竞争，出现了飞跃式的发展，而随着八十年代苏联的摇摆衰弱，乃至九十年代的解体，两极世界变成了一超多强后，人类科技发展速度明显变慢，曾经那些天马行空的想象不再那么急着实现，因为竞争对手没了，没人拿“大伊万”和“钢铁洪流”吓唬人了，所以激烈竞争势必会加速发展。
而垄断的出现会严重限制创新发展的速度，特别是互联网公司，近年的各种套路我们已经屡见不鲜，互联网领域的反垄断是国家近年的一大主要抓手，而且力度不断加强。
当然，另外一方面隐忧就来自信息安全了，智能网联时代，估计就不会再有人去偷车里的油了，而是开始惦记这些独一无二的用户具体数据了。自动驾驶时代车只是个载体，软件和背后的大数据才是真正的价值所在。
谨防大数据的“歪脑筋”
当你的车足够了解你以后，车要是开始“算计”你了，可该怎么办？大数据杀熟这些方式，可能不再局限在你的手机应用中，车机应有也有可能。大算力芯片和高冗余的算法平台，要是来算计算计车主，那真的能一算一个准，你的生活轨迹、喜好、习惯等等车机都清楚，这会儿就要思考一下，你是不是知道的太多了？
总结：
我们应该以积极的态度来迎接“智能化第二阶段”以及“智能汽车3.0时代”，这些企业已经在荆棘丛中劈开了一条路，这条路将会引领我们走上另一条康庄大道，当然这仍需要一个过程。这是一个欣欣向荣，充满更多未知可能的大赛道，也是汽车产业中为数不多的增量点。
过去我们看到了转向电动化过程中的野蛮生长，如今的智能化变革时期，更要铭记曾经那些淌过的浑水，走过的弯路，切不可在资本利益面前就忘掉“初心”，如果智能驾驶以及智能化被恶意“操纵”，或是为资本开后门，那么这就不单单是危害隐私安全的问题了，而是生命安全。
我们用航空界的一个典型案例提示大家，波音公司明知道旗下最新737 MAX机型有设计缺陷：由于引擎过大，机身过低，导致其存在平衡问题，寄希望于软件来控制俯仰角度，做到我们所说的“人机共驾”，而事实却是用346条生命上演了“人机互斗”。
映射到汽车界的自动驾驶智能化也是如此，任何事物要符合其客观规律，一时的投机取巧，终会变量过多。
