车东西（公众号：chedongxi）
作者| 木米
编辑| 晓寒
随着全国人民密切关注的“两会”正式拉开帷幕，来自全国各地、各行业的人大代表和政协代表们齐聚北京，共同商讨经济、社会重要议题。
“两会”期间自动驾驶再次成为热门话题。百度董事长、CEO李彦宏，上汽集团党委书记、董事长陈虹，广汽集团董事长曾庆洪，长安汽车董事长朱华荣等代表均提交了相关议案。
虽然代表们的议案细节各不相同，但像是通过推动政策创新、法律法规创新促进产业发展的建议，则几乎是各自动驾驶议案的必选项。
目前，国内已经形成较为完善的自动驾驶车辆道路测试管理体系，各地政府也相继进行自动驾驶的“中国模式”的探索。如北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点；深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点等。
放眼全球，我国政府对自动驾驶产业发展的支持力度仅次于产业领头羊美国除了用无安全员的全无人出行服务进行收费运营，其他在美国能做的测试，在中国都可以做。
但由于缺失全无人测试运营体系，无法完成自动驾驶产业闭环，使得中国自动驾驶产业的发展层次与美国差了一个级别，在一定程度上限制了技术和产业的跨越式发展。
正如李彦宏在谈及提案时所言，当前我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题。
现阶段各国自动驾驶无人化的竞争焦点就在政策创新方面。哪个国家能出台更具突破力的创新政策，率先实现规模化商用，就能在国际竞争中赢得主动。
近年来，中央政府先后出台《智能汽车创新发展战略》《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》《关于科技创新驱动加快建设交通强国的意见》等文件，明确指出要大力发展自动驾驶技术、促进自动驾驶车辆在各个领域的落地应用。
为了实现交通运输部、工信部等中央政府做出的高等级自动驾驶2025年在部分场景实现技术产业化落地的规划，乃至实现国家建设交通强国的大目标，自动驾驶产业在今年显然需要迈出推动无人化商用（测试）的关键一步。
一、美国：政策起步早，敢于突破核心难点
简要对比两国自动驾驶政策可以发现，以加利福尼亚州为代表的美国政策体系有政策起步早、迭代速度快，敢于突破三大特点。
中美两国自动驾驶政策差异
2009年谷歌在美国加州总部山景城开启全球首个民用自动驾驶技术研究项目，带动了美国和全球自动驾驶技术研发浪潮，自动驾驶车辆开始频繁出现在加州各地街头。
为对自动驾驶企业和车辆安全进行有效监管，加州车辆管理局（DMV）应时而动，在2014年发起了自动驾驶测试项目，允许企业在加州公开道路上进行自动驾驶测试，前提是驾驶位必须有安全员时刻监管车辆，并按时提交测试数据。
随着技术逐步成熟，加州DMV在2018年4月和2021年9月再进一步，相继颁发了全无人驾驶道路测试和商业化许可。
先是允许获得牌照的企业进行无安全员的道路测试，接着又允许企业用Robotaxi提供出行服务并收费（企业自行决定是否配备安全员）。
加州为什么能放开无人化，正是加州政府鉴于自动驾驶企业企业在长时间的自动驾驶测试中积累了足够多的里程数据后，针对行业发展需求，当机立断建立健全政策法规保障，给予企业向公众开放的机会。
加州的自动驾驶测试准入门槛是很高的，比如加州从通信链路、车辆监控、执法人员互动计划、车辆安全标准、自动驾驶系统等级说明、自动驾驶系统安全公开评估、远程驾驶员培训、个人信息采集和披露等情况向申请全无人自动驾驶测试的企业提出要求。
从加州的全无人自动驾驶测试申请就能看出，政府对于企业发展既鼓励发展又谨慎引导，这样保证通过加州自动驾驶牌照审核标准的企业，自身技术足够覆盖绝大多数自动驾驶场景，也能保障实际车辆运营安全。
对于获得了加州全无人商业化运营牌照的企业，加州车辆管理局也丝毫不懈怠，提出了包括30天服务测试、向乘客披露信息、提交季度报告进行复检在内的监管要求。
值得一提的是，美国加州公共事业委员会还针对全无人商业化运营增加了乘客安全计划，这其中包括了如何最大限度地降低乘客乘坐车辆的安全风险；预防和应对攻击和骚扰以及教育和引导乘客了解技术、经验和安全程序等。可以说，加州放开无人车商业化运营是建立在多层安全机制基础上的。
美国的其他州对于自动驾驶的测试、商业化运营虽然不及加州全面，但在开放性上也有值得借鉴之处。
内华达州最早在2011年就出台了有关自动驾驶汽车道路测试的相关法规。其他如得克萨斯州、明尼苏达州、宾夕法尼亚州等在2018年、2019年左右也已经开放了自动驾驶测试，并且允许不带安全员的全无人自动驾驶测试。
在商业化运营方面，纽约州在2019年通过法案允许企业在高速公路上进行商业化运营，并且企业可以自行决定是否配备无人车安全员。
去年6月，英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye获得了纽约州首个公开道路自动驾驶测试牌照，纽约州的自动驾驶测试区域也在不断扩大。
今年1月份，宾夕法尼亚州也开始允许高速公路场景下的无人车商业运营，同时对无人车安全员没有硬性规定。
像佛罗里达州、亚利桑那州，在无人车的商业化上则给予了企业更为宽松的政策。佛罗里达州在2019年就允许无人车进行商业化运营，允许企业决定是否带安全员，同时无人车基本上适用与人类驾驶员相同的交通法规管理。亚利桑那州则在去年3月通过法案，企业与个人只需要申请并通过当地的审核就可以在公开道路进行自动驾驶测试和商业化运营。
从政策变迁可以看出，美国各州监管部门反应速度很快，能够适时推出新政策支持行业发展，并且敢于突破核心问题第一，进行商业化部署，第二，拿掉安全员。
可以说正是因为这种鼓励创新、敢于突破的政策环境，让美国成为培育自动驾驶技术，推动无人化走向商业化的一片沃土。正是在政策的保驾护航下，这也是中国企业在内的全球大部分优秀自动驾驶公司纷纷在美国加州等地开展自动驾驶测试的重要原因。
二、中国：发展速度快，离美国只有一步之遥
我国自动驾驶管理政策主要由一线城市引领，其中又以北京的监管政策最为健全，是国内自动驾驶发展标杆，也代表了国内自动驾驶产业治理的最高水平。
2018年3月，在经过一系列严苛考核后，北京向百度颁发了首批5张自动驾驶测试牌照，这是国内首个允许在公开道路进行自动驾驶测试的管理规定，开创了自动驾驶发展率先突破新局面。
2020年11月，北京发布了道路测试管理规定修订版，允许企业开展无人化道路测试，将安全员扩展为传统驾驶位安全员、车内其他座位安全员，远程安全员。根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2021）》显示，开放道路测试里程累计75933公里，主驾于车内其他驾驶位命令来源率为0，即实际上车辆具备保障自身安全行驶能力。
基于一系列实践科学数据，2021年10月和11月，北京又发布了无人化道路测试许可和自动驾驶出行服务商业化许可。前者允许将道路测试车辆的安全员从主驾驶转移到副驾驶位置，后者则允许企业用带有安全员的自动驾驶车辆，向公众提供出行服务并收取费用。
可以看出，国内的自动驾驶管理政策虽然起步较晚（2017年才有第一个正式管理规定），但发展速度更快仅用4年时间就走到了目前最前沿的商业化这一步。
但从全世界范围来看，我国由于道交法等上位法的原因，相关管理规定在执行上偏向保守。比如无人化道路测试依然保留了副驾驶位置的安全员，商业化运营测试则需要保留更为传统的主驾安全员。
在中美政府的带领下，眼下自动驾驶行业已经从上半场的技术验证阶段进入到了下半场的运营落地阶段，比拼的是产品打造和规模扩张能力。
以Robotaxi赛道为例，要打造完善的无人化出行服务产品，既需要投入到商业化运营之中，又需要彻底拿掉安全员。
在上半场比赛中，我国赶超了其他国家，仅次于美国。在下半场中要想保持优势甚至反超美国，除了企业自身的努力之外，在政策上也需要在有条件地区建立沙盒体系，允许有政策与法规体系的关键突破，即同步实现无人化+商业化的测试许可，让没有安全员的车辆上路提供付费出行服务。
只有在安全制度的保证下，让自动驾驶车辆100%变成无人驾驶车并投入实际的城市运营体制中，企业才能找到隐藏起来的Corner Case，解决长尾问题，打磨出真正的无人车出行服务。
三、国内Robotaxi超千台 技术水平逼近头部玩家
政策与法规体系突破的首要前提当然是技术要先突破。这方面，我国企业可谓是无限逼近美国对手，在细分领域上还实现了反超。
拿加州全无人驾驶测试牌照来说，除去1家做低速小车的Nuro还有6家企业，分别是百度Apollo、AutoX、通用Cruise、谷歌Waymo、文远知行、ZOOX。
数据上看中美公司各占一半，如果再加上前不久暂停无人化测试的小马智行，中国公司其实是超过美国公司的。
从加州DMV公布的自动驾驶脱离（MPD）数据，也可以粗略看出各家公司的自动驾驶技术能力。
前10名玩家中还是中美平分秋色，前五名中中国企业就占据了3席。并且在前10名玩家中，中国企业最少也是车辆平均行驶1万英里以上才会出现自动驾驶脱离的情况。
自2019年起，百度等企业积极拥抱政策变化，开始在国内多地部署带有安全员的自动驾驶出行试点服务，并开放给公众体验。2年多来，尚未有车辆出现严重事故的消息。
百度第五代无人车
技术逐步成熟后，各家公司的测试场景也从简单转向了复杂。
纵观企业发布的路测视频和车东西的实际体验，中国自动驾驶企业已经逐步攻克了大雨、下雪、夜间、城中村、闹市区等复杂场景，面对即将而来的开放趋势蓄势待发。
正是中国自动驾驶企业的集体发力，成为更多城市面向自动驾驶技术迈出关键一步的重要支撑。
越来越多的地区落地了自动驾驶出行服务试点，涉及北京、上海、广州、深圳、长沙、沧州、重庆、杭州、合肥、武汉、成都、阳泉等十几座城市，涉及车辆近千台。
在政策与技术的相辅相成下，自动驾驶车的可行驶区域和范围不断增加、服务车队规模不断扩大，更多的无人车投入实际商业运营，为公众提供智能、安全、便捷的无人驾驶出行服务，也为政府和企业提供更详实的数据样本，为迎来无人驾驶商业化打下坚实基矗
四、配套体系完善 安全问题可防可控
当下各地、各级政府之所以没有允许完全无人车进行收费运营，最大的顾虑其实是在安全方面。
多年来，我国自动驾驶产业积累的技术体系和各地政府探索的管理体系，已经足够为Robotaxi全无人车商用测试保驾护航了。
但从技术角度来说，虽然目前没有任何企业的技术能达到100%安全，但这并不意味着无安全员的Robotaxi就完全无法进行商业化测试。
在技术达到一定的成熟度（比如99.9%）后，如果有其它技术或者管理体系进行辅助，做到智能数据可溯可查、驾驶风险可防可控，政策开放Robotaxi全无人车上路尝试商业化运营未尝不可。
技术层面发展已经准备就绪，百度这样的自动驾驶领军企业拿出了5G云代驾方案。依托5G通信低延迟、大带宽等特性，在全无人车商业化测试前期，以云代驾的方式进行远程实时服务，保证用户服务顺畅。
5G云代驾座舱
当车辆遇到自身难以处理的特殊场景（比如修路，只有违反交通规则才能通行）时，由云代驾发送路径或远程驾驶予以脱困，提升自动驾驶服务有效性。
监管方面，北京、上海等自动驾驶产业发展较快地区，已经形成了由牌照、测试区、测试成效等要素构成的封闭测试场-特定开放道路-限定测试区域-小规模商业运行部署等4阶段自动驾驶道路测试风险防控管理体系。
企业持有特定的牌照才能进行特定测试，并且申请牌照也需要进行前置的技术安全测试，因此即使放开全无人出租车商业化测试许可，也并不会造成所有企业一拥而上、鱼龙混杂的混乱局面技术不过关、在有安全员测试阶段成绩不理想的企业，也就拿不到全无人出租车商业化测试牌照。
在这种有利背景下，中国自动驾驶产业显然也需要在政策上予以更多开放与支持，尤其是开放全无人出行服务的商业化测试试点，让技术过硬的领军企业在实打实的商业环境中测试技术、打磨技术，最终提升技术，才能让无人驾驶技术真正走入日常生活。
五、部署真无人出行服务 带来多方社会价值
总结全文来看，在国家政策强有力的支持下，自动驾驶技术作为智慧交通、新基建、智能网联汽车、智慧城市等多个前沿领域的核心交叉地带，是抢占未来产业高地的重要领域。不仅美国政府在大力扶持本国产业，德国、日本、韩国等汽车工业发达国家也出台了一系列相关政策，力求能够跟上时代。
而在这样的发展势头下，我国自动驾驶公司在技术上已经逼近了以谷歌Waymo、通用Cruise为代表的美国竞争对手，在自动驾驶测试车队规模、商业化落地进展等细分领域甚至还领先一步。
同时以我国占优势的5G云代驾、车路协同技术体系和完善的监管体系为支撑，再加上百度等大型互联网公司在自动驾驶科技的积极布局，中国不仅在自动驾驶赛道获得了仅次于美国的先发优势，还培育出了一大批优秀的自动驾驶创企，成为全球唯一一个能和美国并驾齐驱的国家。
开放是技术发展的必经之路，我国智能化发展的成果已显现在方方面面，当下正是基于内外部有利因素打造领先优势的绝佳窗口期，在提升无人车行驶的安全系数、打造安全行车环境、筑牢发展安全防线多措并举的前提下，政府与企业更需乘势而上，开启自动驾驶产业高质量发展新篇章。
从全社会的效益上分析，中国在自动驾驶领域的成功与胜利，将实打实地提升交通安全性和出行效率，符合国家交通领域的整体发展规划与战略。同时还能带动芯片、传感器、整车制造、AI算法、车路协同等一系列配套产业，既拉动经济增长，又促进产业结构升级，助力双碳目标的实现。
