当多数车企还只是把辅助驾驶视为一项配置，依然按照传统的供应链整零关系进行采购时，造车新势力们却将其视为彻底改变汽车产业的重点之一，开始了全盘自研。
不过，在蔚小理三者之间，尽管都是坚定自研的方向，但是近三年来三家的辅助驾驶研发路径，却不尽相同。就在几天前小鹏P5迎来了装配激光雷达之后的首次大版本OTA，那么三家的辅助驾驶差距会随之拉开吗？
小鹏暂时领先？
去年3月，小鹏汽车董事长何小鹏说，要做自动驾驶全球第一。何小鹏当然有说这话的资本，要知道小鹏G3是国内最早采用视觉融合进行自动泊车的车型。以此为起点，小鹏培育“全环绕视觉”的能力，事实上比蔚来和小鹏都要更早一些。此后，小鹏的XPILOT辅助驾驶系统，在博世的打包方案之上，逐渐增加了对自适应巡航、车道保持等功能。直到采用英伟达Xavier的小鹏P7上市，小鹏的全环绕视觉算法能力，终于有了发挥的空间。
一方面，Xavier平台高达30TOPS的算力，让硬件实力大幅增强，另一方面，英伟达的计算平台是开放的，提供了完整的开发环境可供车企进行算法、数据、环境的植入。有了这样一个开放、高算力的平台，小鹏对高速+泊车两个场景的全环绕视觉算法进行了深度优化。到了小鹏P5，小鹏通过引入激光雷达，开始做城市NGP导航辅助功能，而这个环节的核心，就是如何将激光雷达的感知与全环绕视觉能力进行融合。当小鹏最终将高速+城市+泊车场景全部打通，构建全环绕视觉+激光雷达+高精地图融合能力的集大成者，应该就是会在今年上市、采用英伟达Orin平台的全新中大型SUV小鹏G9。
所以，表面看起来小鹏的辅助驾驶功能最为激进，比如最早上激光雷达、最早开始城市NGP等，但是看过去三年小鹏的辅助驾驶发展路线，却有着严格的项目管理与技术落地产品。目前来看暂时领先。
蔚来步步紧逼？
在2019年那场严重的财务危机中，蔚来自动驾驶团队人员流失严重，自主研发按下暂停键，所以这也让蔚来ES8直到2019年6月才真正拥有了辅助驾驶能力。相比小鹏的循序渐进稳扎稳打，从2.5TOPS算力的Mobileye EyeQ4到1016TOPS算力的英伟达Orin，从以单目前摄像头为主的视觉算法到全环绕视觉+激光雷达的融合算法，从仅具备NOP高速领航辅助，到高速+城区+泊车场景的打通，蔚来需要做太多的“一步到位”。
而这其中，最大的沟壑，就是“全环绕视觉”这一阶段蔚来将会跳过，这也是所有基于Mobileye EyeQ4平台车型都面临的潜在问题。小鹏在P7上积累了环绕视觉算法实践经验，然后再将其与激光雷达感知算法融合，但在蔚来身上，这两步要同时进行，技术跨度比小鹏要更大。当然，蔚来ET7的落地时间（预计4月）要比小鹏G9（三季度）要早半年，这半年里，蔚来仍有足够多的机会不断升级优化辅助驾驶算法。
理想拼命追赶？
理想一直在努力追赶。事实上直到2020年IPO之后，理想才开始在研发上发力，并大力招揽人才。2020年9月，前伟世通全球首席架构师王凯空降理想，出任CTO，全面负责研发工作，这是理想加大研发投入的重要标志。
在2021年之前，理想主要依赖第三方软硬件供应商实现辅助驾驶功能。跟蔚来和小鹏不同的是，理想在从Mobileye切换至英伟达的过程中，插入了一个地平线征程3的平台。有媒体认为，这在根本架构上并没有发生本质变化，反而要为算法的重新适配花费精力。理想ONE原计划是在2021年9月推送NOA“导航辅助驾驶”系统，实际比计划晚了整整3个月。
在下一代车型X01上，理想在硬件上缩小了差距，但能不能把英伟达Orin芯片强大的算力利用好，就要看理想的自研水平究竟如何了。从现阶段来看，理想的辅助驾驶功能落地进度也是三家造车新势力中相对落后的一个。
写在后面：
从解决方案体系完全封闭的博世、Mobileye，到只提供核心芯片、其余部分开放的英伟达，造车新势力在全盘自研中最核心的软件算法上，已经向前走了一大步。但是，从长远发展来看，高度垂直整合，一定是蔚小理这三家最有野心的造车新势力必由之路。
如特斯拉自研FSD芯片一样，谁能率先完成对海外芯片的国产化替代，谁才能在真正的自动驾驶时代到来时，占领新商业模式的制高点。
