11月19日，在红杉中国资本举办的数字科技全球领袖峰会上，谈及未来十年科技领域的投资趋势，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，对于新能源汽车而言，电动化是上半场，智能化是下半常
2020年以来，智能化已成为汽车行业发展共识，也催生出投融资热点。南都智能汽车产业生态研究课题组分析发现，当前智能汽车投资存在较为集中于中游集成方案和下游应用方向，对上游传感器等关键技术投资关注较为不足。不过，随着金融改革和产业资本的发力，智能汽车“补链”投资或能破局。
现象：解决方案与传感器企业获投比约3:1
全国自动驾驶企业融资地图中投资业务分部情况。
近日，南都智能汽车产业生态研究课组推出《全国自动驾驶企业融资地图（2021）》，分析了近十五年来，393 笔创投机构在国内自动驾驶领域投资的相关事件。其中，绝大多数投资发生在2015年之后，并在2015-2018年和2020年至今迎来两个投资热潮。
统计发现，393笔投资事件共涉及137家自动驾驶公司。从获投企业的业务类型来看，其中91家公司业务范围与自动驾驶解决方案和应用研发相关，其次是自动驾驶传感器链条的相关企业，有31家公司获投。
以此来看，自动驾驶领域解决方案与传感器企业获投比约为3:1。
在自动驾驶产业链中，传感器是链条上游最重要的部分之一，传感器的性能、成本、可靠性等都深刻影响到中游的自动驾驶集成方案和下游智能汽车研发。课题组分析认为，该获投比例与链条上游实际的重要性存在一定差距。
这或与风险投资领域的整体惯性有关。
根据IT桔子发布的《2020-2021中国新经济创业投资分析报告》，2014年以来整体上中国最活跃的投资赛道主要集中在TMT、电子商务、O2O等互联网+领域。
分析认为，风险资本偏好互联网项目，主要原因在于互联网能够快速打开市场获取用户，从而迎来业务的高速增长，不断提供新的融资故事。
相比来看，智能汽车传感器、芯片等新工业领域研发周期长，市场虽有需求但回报周期长，对资本的吸引力较弱。
重中下游而轻上游，这种情形发生在智能汽车投资上不容乐观。
一位汽车产业资深从业者对南都记者表示，这不免让人想起传统汽车时代整车和汽车零部件发展上长期存在的情况。
“大家平时接触到的都是整车，整车品牌也很响亮，但其实零部件企业的利润空间要明显高于整车。”该人士表示，传统汽车上我国零部件发展薄弱，多数部件需要采用国外供应商，一方面导致大量利润被赚走，另一方面也影响了车企对供应链的把控能力。比如虽然广州作为汽车制造大市之一，但整车和零部件的产值比例差距较大。
广东省统计局发布的《广东汽车战略性支柱产业集群发展现状和对策研究》中也指出，广东汽车产业主要采取中外合资发展模式，缺乏核心技术，对关键零部件和高端核心组件进口依赖度较高，存在“卡脖子”技术难题，亟须培育具有技术创新优势的零部件自主品牌企业。
困局：智能汽车的“灵魂”离不开硬件基础
红杉中国资本11月19日举办的数字科技全球领袖峰会上，王传福称，在从燃油车向电动车转变的变革中，产业链一定会重构。其中既包括动力系统的电池代替发动机，也包括汽车整体智能电子部件对机械部件的代替。
2020年以来，智能化发展已成为汽车行业的共识，不过对于智能化具体的内涵各方观点仍在碰撞。
其中较为激进的观点认为，以自动驾驶为核心的车载智能系统将是智能汽车的“灵魂”，对于用户来说，未来只需要使用智能出行服务，不必在意具体是什么车型；对于企业来说，跨车企的用户数据将是价值核心。
但在华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军看来，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂”，车企真正的“灵魂”还是造车、卖车方面的能力，包括品牌、车型、制造、供应链、销售等方面。
近日，王军公开介绍了华为HI模式落地北汽、长安、广汽三家车企的具体方式。与此前外界关于华为“一套方案吃遍多家车企”的猜想不同，王军坦言即使华为已经在汽车芯片、模组等软硬件解决方案上进行了全栈布局的情况下，适配每一辆车型也需要非常多的参数调整。
“在汽车领域，原先我认为就只是提供一个标准件，但我发现，结合每一辆车的性能、配置、空间，你要做出各种各样的改变，相当于每个部件都是一个定制件。”王军说。
“如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”王军表示。这也体现出智能系统的落地离不开车的硬件基矗
王军认为，当前实现无人驾驶最大阻力还是在于技术，特别是感知技术。
“未来从算力的角度大家已经形成共识，需要大算力，当然并不是需要无穷无尽的算力。但感知技术确实需要不断加强，包括毫米波雷达、摄像头、激光雷达，甚至还需要再有一个更强感知能力的传感器出来。”王军认为，当前即使加上车外的高精地图、组合定位乃至车路协同V2X，也无法支撑起真正的无人驾驶。
从这个角度来看，自动驾驶上游产业链还有大量的创新突破空间，同时也需要大量的资本关注和资金投入。
观察：产业资本如何敢投“专精特新”企业
在王军看来，小公司很难真正做出好的自动驾驶解决方案。“自动驾驶领域投入太大了。第一需要大量人力，而且对这些人要求又很高；第二需要大量资金；第三最可怕的是你得有长期得不到回报的耐心。”
在深度挖掘汽车产业链投资机会的汽车产业资本投资人看来，目前大部分“专精特新”企业还处于早期阶段，发展过程中面临较大的融资压力，这些企业大多会接受私募股权投资。
课题组梳理今年以来自动驾驶行业投资事件发现，2021年自动驾驶产业链上游技术领域投资热度明显提高，其中出现了宁德时代、比亚迪、广汽、蔚来、小米、百度等众多车圈内或与车圈关系紧密的产业资本身影。
例如，2021年2月，智能汽车芯片创业公司地平线宣布完成9亿美元的C轮融资，用于加速其新一代车载人工智能芯片和智能驾驶解决方案的研发和商业化进程。
在地平线投资方中，宁德时代、比亚迪、长城汽车、东风资产、舜宇光学等众多汽车产业资本对其进行战略加持。其中长城汽车和舜宇光学除参与地平线C3轮融资外，还分别与地平线签署了基于各自产业链优势的战略合作协议，充分体现出与风险投资机构不同的产业资本培育产业链生态、在链条上强强联合的属性。
据了解，对于产业投资机构来说，虽然能比其他机构有更多在产业的深入积累和全产业链协同机制，但是从根本上要敢投“专精特新”企业，一方面要成就被投企业的发展，一方面也要成就资本退出的回报。
然而，如果二级市场退出渠道不通畅，将直接影响机构的退出途径，导致投资机构无法实现资产配置的效率与利益最大化，进而降低对“专精特新”企业的投资兴趣。如果创新型中小企业失去资金活水，创新便难以为继。
近年来，随着国家一系列金融市场深化改革，从科创板设立、注册制推行到最近宣布设立北交所等等，都一直在释放国家积极推进科技创新战略、支持“专精特新”企业发展的积极信号，新三板转板制度也将会对投早、孝创新的金融机构带来更大退出空间。
在刚刚开市交易的北交所，首批上市的81家企业中有71家为原新三板精选层转板企业，且制造业“专精特新”企业占大多数，汽车零部件制造商占比约1成，这对于产业资本来或是个强心剂。
在此背景下，智能网联技术、新能源等领域不少“专精特新”企业的创新活力已被逐步释放，涌现了丰富的优质项目资源。
专家认为，产业资本在这个过程中能比其他机构更敏锐地捕捉到在产业链上创新能力强、成长速度快、科技成色足的“专精特新”投资项目展开培育，通过资本的纽带作用和产业链投后赋能，带动它们成长为未来汽车产业链上的“潜龙”企业。
这对于产业资本背后的产业集团来说既能构建未来汽车产业链生态，又能获得可观的财务回报，可以说汽车产业资本已经迎来了最佳的历史机遇，有望引领未来汽车产业链“补链”破局。
出品：南都智能汽车产业生态研究课题组
统筹：任先博 甄芹
采写/分析：高级研究员 徐劲聪 实习生 刘夏菲
