此前曾寻求赴美 SPAC 上市。
文 | 马慧
编辑 | 程曼祺
目标估值超过 100 亿美元的中国自动驾驶明星公司小马智行近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。
《晚点 LatePost》获悉，约 1 个半月前，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。合并前，卡车部门总人数约为 100 人。
卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（Planning & Control，规划与控制）组负责人孙浩文已在调整后离职。
部分离职人员正筹划创业，方向也为自动驾驶，与小马智行有竞争关系。其中一家公司中，有小马智行天使轮投资机构投资人参与创立。据工商信息，该公司已获得顺丰控股孙公司顺丰投资和小鹏汽车的投资。
内部人士称，潘震皓在公司里被称为 “潘神”，是小马智行核心技术人员，与小马智行联合创始人、CTO 楼天城沟通频繁，他直接领导的美国卡车自动驾驶团队资深工程师多，承担更多前瞻研究；在国内的孙浩文广受团队认可，被评价对人诚恳、组内协作气氛好，有什么问题解决不了大家会愿意找他。
小马智行回应《晚点 LatePost》称，近期小马确实对卡车研发团队架构进行了 “升级”，未来他们会继续加大对卡车业务的投入。小马智行副总裁、卡车部门总负责人李衡宇仍负责该业务。小马智行认为，乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，放在一起研发效率更高。李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把 80% 的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。
种种迹象显示，小马智行的卡车部分在收缩：组织架构调整前一段时间，小马智行卡车部门研发团队已放缓招聘速度，收紧招聘名额；9 月调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停。这发生在小马智行正式成立卡车事业部、加速投入卡车自动驾驶仅一年之后。
调整前的 8 月，据 Reuters 报道，小马智行搁置了此前推进的赴美 SPAC 上市（类似借壳，是一种比 IPO 条件更宽松的上市方式）计划。据《晚点 LatePost》了解，今年 7 月时，小马智行 CEO 彭军已在进行上市路演，他期待的估值约为 120 亿美元，计划募资 10 - 15 亿美元。
接近小马智行的人士认为，卡车部门调整的直接原因是上市遇阻，融资计划发生变动，这意味着公司要重新考虑资源分配。
一名小马智行员工告诉《晚点 LatePost》，调整来得突然。9 月中旬的一次团队沟通会上，小马智行联合创始人、CEO 彭军和 CTO 楼天城宣布了这一变动，当时他们表达，公司要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。
这之前，小马智行对内对外传递的信息是要大力发展卡车业务，将其视为重要战略目标。
今年 3 月底，小马智行正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”，彭军当时表示：“我们的战略非常清晰，小马智行将同时聚焦乘用车及商用车两大业务板块。”
此后一段时间，小马智行密集释放了卡车部门的进展：4 月，小马智卡和汽车制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。5 月，小马智卡宣布获得广州南沙区货运道路运输经营许可证，可开展物流商业运营。7 月，小马智卡 CEO 李衡宇对外称小马智卡已开展 200 多天道路测试、完成 1.36 万吨货物运输、跑了 3.7 万公里商业运营里程。
一位内部人士说，直到今年 7 月前，小马智卡自动驾驶研发团队都一直在招人，每月都有新人加入。
团队士气高昂，一位员工告诉《晚点 LatePost》，卡车的工程师此前加班时不会拒绝、不会抱怨，大家觉得业务有前景，并受公司重视。但这种欣欣向荣的氛围在 9 月调整后发生了变化。
小马智行成立于 2016 年，由百度无人车前首席架构师彭军和在程序员群体里极有号召力的著名极客楼天城联合创立。据《晚点 LatePost》了解，目前其团队规模达上千人，其中约 6 成为研发人员。
楼天城去年接受《晚点 LatePost》专访时曾说，小马智行的目标是实现真正的无人驾驶。
无人出租车（Robotaxi）被认为是无人驾驶最具市场空间的方向，这也是小马智行最重点的业务。面向高速公路干线物流场景的重卡自动驾驶是无人驾驶的另一方向，被认为能比 Robotaxi 更快商业落地。
小马智行探索重卡自动驾驶的想法萌芽于 2018 年。但据《晚点 LatePost》了解，直到 2020 年前，卡车并不是小马智行重点投入的方向，它在早期是一个十人左右的小组，主要做技术验证。
2020 年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成形：小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。
2020 年 12 月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。不过当时已有重要技术人员离开：刘博聪在当年底离职加入美团，现担任美团无人车感知部门负责人。
到今年 9 月的调整发生前，小马智卡团队规模已从去年年中的数十人扩张至约 100 人，至少翻了一倍。不过对比专门做重卡自动驾驶的公司，小马智卡的人数不多：据图森财报，截至 2021 年第三季度，其研发团队人数约为 1000 人。卡车部门总人数不多，和小马智卡发展时间相对短有关小马智行大力投入这个方向是近一年的事，更重要的原因是小马智行整体资源有限。
目前，小马智行已在一级市场累计融资 11 亿美元，绝对金额不小，但对瞄准全无人驾驶的公司来说，也不算多。这一方向的全球最头部公司， Google 旗下的 Waymo 已累计从 Google 内外获得约 150 亿美元资金，但目前还未进入大规模商业化阶段。与小马智行在卡车领域有竞争关系的图森则持有超过 14 亿美元的现金及现金等价物。
楼天城对全无人驾驶的长期性有认识。他曾告诉《晚点 LatePost》，无人驾驶在五年后应该还是一个应用开始发展的状态，十年后能覆盖大部分地区，开始有很多应用。
对大规模商业落地远在 5 - 10 年后的领域，投资人的投资逻辑是，找最优秀的、最有可能实现未来大机会的团队。
小马智行的极大优势之一是对优秀人才的超强吸引力。其人才密度之高，从卡车业务调整前后的流失人员中可见一斑。
2020 年底离开的刘博聪是 CMU （卡内基梅隆大学）电子与计算机工程本科、硕士，曾就职于百度美国研究院和高通总部，在小马智行期间参与多个无人车模块设计开发。
近期离职的小马智卡技术负责人潘震皓是 2004 年全国信息学奥赛金牌得主，2005 年保送清华，本硕毕业后前往美国 Google 工作，2017 年加入小马智行。
楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”
我们采访的接近小马智行的人士都对该公司的技术实力给出了高度评价。但商业的冷酷一面是，它并不总奖励技术最好、最有开创精神或最敢于探索边界的人。商业落地能力无法衡量一个创业团队的所有方面，但它确实是一个重要维度。
小马智行发展到了第 5 年，它需要面对更多技术之外的组织管理、战略决策、资源分配和商业化挑战，需要对 “成功的可能” 给出更综合的回答。
