尽管2021年受芯片供给紧缺、疫情影响严重，新能源汽车行业陷入尴尬，但从最新数据来看，情况似乎没那么糟。
10月12日，乘联会发布的最新数据显示，9月，国内乘用车市场零售158.2万辆，同比下降17.3%。然而，新能源汽车销量却呈现持续上涨态势。9月，新能源车销售渗透率达到新高20.4%，其中，比亚迪以7万辆的销量再创新高，位居第一。
百年造车的长河中，中国一直扮演着追赶者的角色。而在新能源车领域，中国和国际汽车巨头是站在同一起跑线上 竞争的。那么，中国在新能源汽车上的实力，离弯道超车还有多远？
就当下来看，中国新能源车发展还面临着四大方向性变局。
一是政策层面的补贴。
去年4月份出台的新能源汽车补贴政策实施期限又延长至2022年底，这让新能源汽车企业如同又打了一剂强心针。
然而，延续原先的大手笔补贴模式，是否就能保证新能源车继续高歌猛进？
一来，丰厚的“福利待遇”下，不少企业把补贴作为企业生存的命脉所系，乃至“骗补”事件层出不穷。更为重要的是，由于目前新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”，因此在资源分配上，企业更倾向于生产与销售，导致研发投入不足，反而抑制了技术创新。
尤其是在当下各国纷纷抢占新能源车制高点的关键时刻，温室里的花朵如何适应国际市场的大风大浪？
说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。在起步阶段，鉴于新能源汽车与生俱来的战略性使命，补贴有其必要性。
但是随着技术的成熟与市场范围的不断拓展，唯有“断奶”方能促使新能源车由“政策市”转向“市场市”，倒逼车企提升技术水平和市场竞争力。这对于整个行业而言，必将是利大于弊的。
二是新能源车电池的技术路线之争：锂还是氢？
从性能来看，锂电池汽车已发展多年，技术相对成熟，但锂电池车能量密度低、续航短（100公里～300公里）、充电慢（3小时～8小时）等问题一直备受诟病。
而锂电池之短恰恰是氢燃料电池之长：能量密度极高，500公里以上的续航里程，燃料加注仅需3分钟～5分钟。
从节能环保来看，废弃锂电池中含有大量有毒有害的化学元素，回收处理不当的话，容易对环境造成污染；而氢燃料电池 “唯一排放到环境中的是水”，再加上氢是地球上含量最高的元素且可再生，这都让氢燃料电池汽车具备极高的环保特征。
从技术成本来看，锂电池充电便捷度可达家里充电，即便是特斯拉超级充电站的建设成本，也在200万元以内。氢燃料电池的催化剂是最昂贵的稀缺金属铂，而且由于氢气本身易燃，再加上高压液态的储存方式，使得加氢站所用的储氢罐和管路都必须采用高价材料搭建，造价为特斯拉超级充电站的5到6倍。
可见，即便与锂电池相比有诸多优势，技术成本问题依旧是阻碍氢燃料电池车发展的重要瓶颈。
而技术的突破绝非一朝一夕，更何况，我国的能源结构调整若要快速见效，也离不开相对成熟的锂电池汽车的发展。
因此从中短期来看，锂电及锂电池汽车的发展难以被替代，造氢、储能、储氢罐稀缺材料等多方面问题要被逐步突破、燃料电池实现大规模商用，至少需要10～20年。
届时，氢燃料电池汽车或许会在主流舞台大放异彩。
相比天无二日、有你无我的偏激，未来更可能的是氢燃料电池和锂电池相辅相成的互补局面。
锂电池汽车更适用于城市、 短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车在储能、长距离运输工具上有较大的潜在优势，更适用于长途、大型、商用车等领域。
三是5G推动新能源车发展的真实程度。
在消费端，5G的应用有助于提高能源利用效率。
市场的快速扩张让电动汽车充电容量需求剧增，而5G技术可以更好地对需求侧进行管理（削峰填谷）。
在生产端，未来汽车若要实现千人千面的个性化定制，就要用到物联网，所有产品、零件和制造工艺流程等全部连接起来，而且速度要快。而能实现这件事的只有5G。它可以把汽车工业复杂的数据进行无时延的连接，解决未来制造 的问题。
5G技术是无人驾驶车辆互联的关键促成器，整个城市的街道和车辆都会被编织成一张数字地图，每一辆车的位置都历历在目。
而无人驾驶新能源车要实现全面商用，还需各种配套服务同步跟进，还有法律法规、伦理道德等多重挑战，至少要在2025 年或2030年之后。
四是芯片的补短板。
中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%。而中国汽车芯片领域面临的难题是研发能力不足、有竞争力的产品缺乏、测试平台尚在搭建等，其中的核心是生态建设问题，这需要从标准、设计以及生产各个环节入手，建设一个能够满足汽车应用的生态链条。
对于中国芯片行业，上下游企业对于汽车缺芯片问题响应非常快，目前黑芝麻、地平线等一批芯片企业也已有一定的竞争力，但由于受产业规模制约，还未到真正的爆发期。
由此来看，待补贴退潮，新能源车由政策驱动转向市场驱动，中国凭借不断发展的动力电池技术、芯片的补短板及5G的捷足先登，极有可能在汽车领域弯道超车。
