一个月前，31岁上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）驾驶蔚来ES8汽车启用NOP（领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。此事让自动驾驶再次引发关注。
辅助驾驶、自动驾驶作为人工智能的一个重要分支，在汽车行业中的渗透率越来越高。然而接二连三的事故，被网友吐槽为销售时标榜“自动驾驶”出事说是“辅助驾驶”，种种其中乱象更是引发了业内的广泛讨论。
目前辅助驾驶、自动驾驶技术到底发展到什么水平？相关的法律制定是否落后于需求？辅助驾驶、自动驾驶事故责任该如何判定？现阶段应当如何正确看待自动驾驶技术及其产品？
上海社会科学院信息研究所副研究员罗力在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）专访时表示，辅助驾驶不等于自动驾驶，消费者的盲目迷信和企业宣传的错误引导都为自动驾驶事故埋下了隐患，面对日新月异的技术不能“躺平”，必须要尽快推进相关法律规范的制定。
罗力毕业于武汉大学，获管理学博士学位，现任上海社会科学院信息研究所副研究员，于2015年赴挪威奥斯陆大学挪威计算机和法律研究中心（NRCCL）访学。主要研究方向为数字经济治理、个人信息安全保护、信息资源开发与利用、智慧城市建设与管理等。
自动驾驶or辅助驾驶？分级标准模糊背后的安全隐患
中国智能网联汽车创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。自动驾驶的概念已成为汽车产品营销的一大卖点，但对于自动化程度的分级标准目前还不够明确。
蔚来汽车声明称其事故车辆搭载的NOP(Navigate on Pilot)仅为领航辅助功能，而非自动驾驶。此事调查结果尚未出炉，但业内人士认为，，人工智能被应用在驾驶领域后各种提法与定义的模糊，加上车企和经销商对自动驾驶的过度宣传，容易让普通消费者混淆自动驾驶和辅助驾驶的概念，对人工智能的盲目信任和依赖容易导致其在驾驶过程中出现注意力不集中和误操作。
今年1月，由工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》正式实施，将汽车自动驾驶分为六级：其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。由于《汽车驾驶自动化分级》是推荐性国家标准，并没有强制规定厂商统一使用该标准，目前业内通用的仍是由美国SAE制定的自动驾驶分级标准。
“自动驾驶技术已经发展到了L4级，但主要在固定的测试场景应用。目前搭载L3级技术的汽车已经可以合法上路，但在一般的车机上大规模应用的还是L2级。”罗力说道，“国内的厂商及媒体宣传时，一般也是说现阶段已经达L3、L4级别，但具体这个级别代表什么意义，消费者其实是不清楚的。”
目前广泛应用的L2级自动驾驶系统需要驾驶员在驾驶过程中保持手握方向盘、随时准备接管车辆的状态。当驾驶员的手脱离方向盘一定时间后，车辆会发出警报提示驾驶员尽快接管。一旦驾驶员不小心睡着或出现其他特殊情况，不理会系统提示，L2级自动驾驶系统会在提示后主动退出，并告知驾驶员重启车辆后才能重新使用这套系统。
这样的设计逻辑意味着：如果驾驶员没有正确认识辅助驾驶和自动驾驶的区别，盲目将生命安全托付人工智能，将造成极大的安全隐患。
“人工智能是一个黑箱，它或许可以在一些垂直领域做到深度学习，但很难识别到人类情绪状态的变化。即便未来人工智能在情绪识别方面有所突破，能够监控驾驶员的精神状态是否处于疲劳或者睡眠，车内摄像头的安放也会涉及到个人隐私保护。我们能否为了安全让渡隐私？所以我们消费者需要对人工智能和自动驾驶有更深的认识，就不会完全去依赖机器了。”
事故责任如何判定？自动驾驶立法需细化
在自动驾驶相关法律法规的制定上，主要涉及监管法、责任法与保险法三个板块。
今年4月，公安部发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担规定。罗力认为该法尚未正式通过，还不能适用于目前发生的自动驾驶事故，但对未来的自动驾驶立法有指导意义。
他坦言，目前自动驾驶的法律配套普遍滞后于技术的发展和应用，不仅是中国，德国、日本还有美国各州都在推进相关立法。辅助驾驶、自动驾驶技术日新月异，可能相关法律规定刚出台，技术又有了新的进展，法律修订的速度跟不上技术发展的速度。
在现阶段的自动驾驶事故中，责任的划分直接关系到驾乘者的切身利益，也是争议性最大的话题。自动驾驶交通事故的责任判定标准有别于传统交通事故，不同级别的自动驾驶技术产品，事故责任判定标准也有所不同。
L0-L2级别的自动驾驶汽车仍由驾驶员作为操控主体，人工智能仅作为辅助功能，因此责任判定标准与传统汽车相近。而L3级别以上的自动驾驶汽车责任划分目前还没有统一的标准。
罗力说，即便未来的智能汽车达到L5级完全自动驾驶，不再装配方向盘，完全由人工智能接管人类操作，排除了驾乘者的责任，还有汽车厂商、软件开发者和道路基础设施等各方面的分责问题，比如指示标识不够明显导致机器判断失误等情况。
L3-L4级别自动驾驶还不能达到完全托管人工智能，驾驶员的参与程度发生变化，责任划分的标准也会随之改变。“没有办法将驾驶员和人工智能在行驶过程中的分工和分责明确到占比百分之多少，因为实际情况也比较复杂，比如驾驶员恍惚走神导致的事故肯定要承担责任。所以责任认定确实是现在法律上的一个难点。”
同时罗力也提出自动驾驶保险法应当得到更多关注。新能源汽车和自动驾驶汽车的事故责任的认定与传统汽车不同，有关事故赔偿的保险条例却没有相应的改进，这需要保险研究和智能汽车两个专业领域的进一步合作。
罗力在接受采访时表示，社科院研究人员不断跟进全球范围法律和政策的进展，其中德国作为世界首个为自动驾驶立法的国家，自2017年起多次修订《道路交通法》，今年上半年正式通过的新版《道路交通法》对国内的自动驾驶立法有着极强的借鉴意义。
新版《道路交通法》提出，由技术监督机构人员远程监控自动驾驶的车辆，在可随时远程接管的前提下，允许无人驾驶汽车于2022年在德国的公共道路上行驶。
“这部法律也是一个强制保险法，规定了自动驾驶汽车车主必须购买一份专门的责任险，这是一个有别于传统责任险的新险种，将技术监督人员纳入了保险的受益方。”罗力介绍道。
除此之外，德国也针对自动驾驶汽车行驶中的数据隐私出台了相关政策。要求自动驾驶车辆中必须配备“黑盒子”。正常情况下，数据的保存时间不得超过6个月；即便是发生了交通事故的车辆，其数据的保存时间也不得超过3年。
对于数据安全保护，国内也接连出台了相关法律。今年6月，全国人大常委会通过了《数据安全法》。8月20日《中华人民共和国个人信息保护法》也表决通过。8月23日，五部门联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》。
“这些法律规定了汽车行业的重要数据该如何监管，其中会涉及到厂商、软件开发等等。比如上海嘉定存储了全市新能源车的数据，保证这些数据隐私不会被篡改。”罗力说道。
除了个人信息安全需要得到保护，网络安全、数据安全也是重中之重。“一旦有黑客就入侵自动驾驶系统，制造交通事故，对公共安全会是极大的威胁。其次，每辆车数据库保存的行驶路线涵盖了我国的道路、交通、地图信息，更是涉及到国家安全。所以从个人到国家，整个数据保护都很重要。”
在今年的两会上，全国政协委员、上海市信息安全行业协会会长谈剑锋《关于加强对智能汽车数据安全监管》的提案中表示，如果对于智能汽车产业过度宽容，“先发展，再治理”，将可能带来严重的社会安全和国家安全问题。
“不管是我们有关部门，还是消费者群体，都要主动迈出数据安全保护的脚步，提高防范意识，要相信国家有关部门的监管。”
“车路协同”的智慧交通路径
除了面临标准模糊和法律滞后的问题以外，自动驾驶上路还需要道路基础设施的硬件配套。罗力表示他从2011年左右就开始接触车联网领域，十年间技术发展迅速，但还是局限于在特定的测试场景和固定的行驶路线，比如园区和机场两点一线的短程接驳。
“这些场景里部署了自动驾驶需要的设备，而现在的大部分道路是不具备这个条件的。不能因为一项技术的进步，对所有的基础设施都进行改造，从成本来看是不太现实的。所以这其实也是限制无人驾驶发展的一个原因，我们只能一步步进行基础设施升级。当然最理想的状态是技术能够发展到不需要去改变基础设施的水平。”
近日，工信部官网在回复全国政协委员、百度董事长李彦宏关于加快自动驾驶商用和智能交通普及的提案中表示，将继续坚持“单车智能+网联赋能”发展战略，加大网联基础设施建设力度，加快道路基础设施升级改造，营造良好的网联化发展环境。主管部门将积极采取有效措施，加快建立智能网联汽车标准体系，不断完善相关政策法规，营造良好产业发展环境。
“阿玛拉定律”认为人们倾向于高估新技术的短期影响，而低估其长期影响。诚然，近期的事故频出在一定程度上打击了人们此前对自动驾驶技术的热情，现阶段亟待解决的难题也很多，但新事物的发展是曲折性和前进性的统一，自动驾驶不能“因噎废食”。
在采访过程中，罗力表达了他对智慧交通的愿景：“当路上的基础设施和交通工具全部智能化，汽车与汽车之间都能进行通信，无人驾驶的安全性得到保障，才是真正“车路协同”的智慧交通。”相信这会是自动驾驶最终驶向的远方。
