文丨龚小贞 编辑丨张丽娟
来源丨投中网
自动驾驶行业到底有多特殊？
这是一个无法复制国外成熟方案的行业。有创始人提到，做工业检测可以抄国外的，做互联网可以抄国外的，但这个行业没法抄。换句话说，无捷径可走。
这是一个跳跃式发展的行业。一投资人说，产业化的发展，都是先有理论，后有技术，然后有工程，但是自动驾驶这个行业特别有意思，“资本直接把它推到了工程”。也即是说，和其他产业相比，它前期的发展省略了一大步，节奏更快，同时大受资本追捧。
对正处在初期阶段的自动驾驶行业，有投资人说，可能你技术好有资本喜欢，你落地场景好有资本喜欢，甚至可能你PR和GR做得好也有资本喜欢。
这是一个令投资人垂涎的万亿级市常中金报告曾预测，按潜在规模测算，我们预计中国高速城际物流市场达3.3万亿元，自动驾驶出行服务市场近1.7万亿元，矿区无人驾驶市场近6,700亿元，无人末端配送市场达1,700亿元，自主代客泊车市场规模约800亿元。除了“庞大”好像没有比这更贴切的形容词了。
短短五六年时间，自动驾驶投资热甚至已经形成了一个小小的周期。
2015年至2017年是第一次热。有创始人形容，“那时把投资人带着转一圈就能融资。”一创业公司高管评价，当时下游产业疯狂，上游产业理智，大家都奔着做L4、L5。大批创业公司涌现，比如地平线、图森、小马智行、文远智行等，红杉中国、高瓴资本等知名机构也都悉数进常
2019年是低谷。融资金额大幅减少。公开数据显示，2018年，自动驾驶赛道的融资总额超800亿，而2019年仅为184亿。
一创业者解释，AI没达到预期。“人工智能就是五六岁儿童的智商，如果你指望它在老司机一样开车，在当前的时间内我做不到。”类似的说法还有，有人提到，第一波热是技术驱动，做一个Demo出来让大家看到这个东西可以跑。但Demo不具备产品化，又跟场景没有挂钩，跟人们最初的想象还差很远，所以低谷就自然而然来了。
而现在又热了。天眼查显示，今年上半年，自动驾驶赛道融资近千亿元，其中11起超过10亿元。有创业公司高管评价，现在是下游产业理智、上游产业疯狂，投资人都在往上游投。
但也有人提到，“现在再来跟投资人讲有什么样的理想，大家已经不太信了。”
第二波热潮来临，投资人和创业者在想什么？自动驾驶的终局又会如何？在海松资本的支持下，投中2 沙龙对进行了上述问题进行了探讨，以下为讨论精华。
自动驾驶又热了，投资人在想什么？
很多人提到了场景。云九资本王京提到，会关注团队用什么样的策略应对车在行驶过程中遇到的问题。
比如自动驾驶车等红灯，车辆两边都是实线。恰巧你前面的又车追尾了，我的车它不能并实线，不能过去。怎么办？团队怎么思考这个问题？这比车的纯技术上的问题要大得多。可能摄像头、雷达都解决好了，最终车能不能变成未来大家使用的工具，都卡在这些一个一个很小很小的策略上。
很多人关注未来的商业态势。新鼎资本陈理达说，最开始投车和相关的领域，选择的思路是以整车厂为核心，去上游选一些核心零部件，去下游投一些使用场景。但是现在越来越觉得可能后面不一定是由车厂定义产品，可能会出现一些类似于tier0.5，甚至再极端一点，车厂有可能会成为富士康这种代工厂，因为汽车装配工艺越来越成熟，整车的生产难度在降低，现在提的模块化也使得汽车零部件的数量大幅减少。投资理念有部分转变。
当下是判断智能化的大趋势的时点。首钢基金总经理张谦认为，现在智能手机和汽车在逐步地同质化，这种同质化中，谁未来是Android，谁未来是苹果，中国的公司到底能不能做苹果，还是重复Android，这个大趋势的判断在这个时间点尤为重要。
但明势资本合伙人曾颖哲表示，不会只有一条路，当苹果或Android都挺好的，但是究竟哪一家会火，这不是有你没我的事情，因为自动驾驶赛道足够大。
他也提到，2015年出来非常多做L4、L5自动驾驶初创公司，但明势资本一个都没有投。第一，技术演进需要比较长的时间。第二，主机厂偏保守。正向研发一款车最起码三到四年，要提前让主机厂看到技术红利才能开始慢慢合作。第三，最终创业公司还是有可能被主机厂并购，另外主机厂会不会花这么大的溢价并购一家公司也是问题。所以明势资本选择回过头投了两家ADAS（高级驾驶辅助系统）公司。2018年，市场开始遇到寒冬，自动驾驶落地困难。我们认为可能最有希望解决这个问题的是那些卖出了大量的车，能够采集大量的数据，自己形成闭环的主机厂，所以明势继续重仓理想，这是当时我们整体的逻辑。
而线性资本执行董事刘牧观察到，新的产品理念也出现了。头部新造车势力在下一代产品的规划中更强调车载交互。这不仅是说把车当做一个移动的计算平台，一个服务交付履约平台，更多地是解决与用户之间的人格化的表达和情感沟通需求。这是非常新的产品设计理念，对传统整车厂也会是非常大的挑战。这不仅仅是汽车新四化M.A.D.E.，即Mobility移动出行，Autonomous driving自动驾驶，Digitalization数字化，Electrification电气化，带来的变化，整个产品和OTA服务，通过技术来解决Designbility问题的设计理念，都是全新的。这方面造车新势力更有优势。
另外海松资本高级副总裁赵文健表示，未来会关注三大趋势。第一，在自动驾驶领域融合、系统继承和整合的大背景下，关注企业的比较优势。造车企业在慢慢深入研究自动驾驶，头部的初创自动驾驶企业也开始涉猎造车，企业如何找到自己的比较优势很重要。第二，能否持续稳定抓数据。自动驾驶是人工智能的一种，算力、算法和数据，最核心的是数据。第三，场景。目前大家一直提的是L4场景，如果是通用场景、泛场景，还比较遥远。
创业者有何体会？
“资本的热潮到来对企业的发展有它的好处，但也会促成更激烈的人才争夺”。觉非科技的联合创始人刘斌提到，今年造车新势力都在布局自动驾驶，人才竞争非常激烈，相比前两年，我们明显在人才招聘和管理上都投入了更大的精力。
“谁掌握了人才谁就掌握了无人驾驶的最值钱的策略。” 斯年智驾CEO何贝说，但他认为，“留给新兴公司的时间和窗口越来越少了”。他说，这个行业很缺人才，来得越早的公司越会抢人，一个新兴的公司除非特别牛，不然很难抢人。行业的头部已经快形成梯队化了。
何贝也提到，过去五六年，本质上自动驾驶行业没有质的飞跃，没有谁家说我这个产品一定能够实现高等级的自动驾驶。L2可能是可以的，但是L4是不行的。如果期待通用的L4级别的无人驾驶，可能要再过20年，才能有科学的质的飞跃。
但自动驾驶技术成熟度和用户以及市场的接受度越来越高。宏景智驾战略和业务拓展副总裁的杨武提到，能够量产落地的低等级自动驾驶产品比如ADAS在大规模的爆发，另外从干线物流赛道来看，很多物流企业以前还认为自动驾驶不靠谱，但是今年会主动找上门来问询公司的相关产品信息。
元戎启行合伙人副总裁刘轩也表示，L4 Robot-taxi的技术迭代速度在逐渐加快。自动驾驶供应链也在进步，国内上游供应链企业的崛起，将改善供应链紧张、核心零部件成本高等“卡脖子”问题。过去大家认为L4级自动驾驶的成本太高，不太赚钱，但更低成本，更低功耗的解决方案已经研发落地了。我们预计L4级自动驾驶的硬件成本还有很大的下降空间，硬件整体成本不超过25万人民币。2019年疫情爆发后，“无人化”的必要性凸显，明显感到自动驾驶整个行业更加受资本市场的青睐，我们的业务需求量也增加了。
希迪智驾投资总监李刚说，比如长沙智慧公交这些应用做起来以后，它会真正跟用户产生交互，这是很有意义的场景。场景一个一个落在实处，让大家能够看到、体会到，整个产业应用才能真正有利于发展，真正可以自己自生长的状态。
有的还提到，关注政策很重要。易控智驾技术副总裁林巧表示：“自动驾驶领域的数据保护非常重要，从知识产权角度，涉及客户隐私，从数据安全角度，涉及政策风险，因此从业者应当多研究国家政策。”林巧还提到，目前投资人也会倾向于从政策和市场两方面对项目进行考量，比如矿山赛道，痛点明显同时政策支持力度大，能够率先落地无人驾驶。
还有创业者认为，现在是千载难逢的机会。黑芝麻智能科技CMO杨宇欣认为，这可以从两个维度来看，第一个维度是地缘政治带来的对整个产业链的变化。所有的车厂考虑到供应链安全，大家都会想用中国自己的东西，从芯片到器件到软件。第二个是纯市场化、商业化的原因。中国车厂智能化的发展速度快于全球。外国车厂比中国慢两年。这是上游产业链玩家的机会。
博登智能创始人赵捷也看到了机会。他提到，主机厂在这两年也加大了搭建数据中心的投入。从市场层面来讲，软件定义汽车推动了数据驱动的软件开发的发展。特斯拉最早的时候2015年就在自建数据中心，今年做了道场Dojo系统。他最大的优势还是在数据处理的技术层面，他能尽量的让数据的自动化流动。AI工程师只要把训练脚本写好，让它在计算机上跑一周，一周之后就可以收到想要的结果，这就是所谓的Vacation Operation（度假运营模式）。
目前，国内的主机厂和特斯拉有差距。比如自动驾驶研发团队和各个部门之间存在数据壁垒。，他他们数据中心采集的数据和做算法研发的数据，就不是一条数据，他们各个部门之间都没有流通起来。在这个层面上，创业公司可以帮助主机厂解决这些问题。
“创业就是为更大系统的效率提升来提供支点，带来杠杆解”，踏歌智行联合创始人张彦说，“我们将自动驾驶技术应用到可商用落地的矿山运输场景，短期看我们通过智能化提升了矿业企业的产能和生产效率，长远来看我们正在改变矿业行业甚至影响到国家层面能源资源的监管模式。我们很高兴资本更关注落地。无论科技、政策、资本都是周期性的，势来的时候迎浪而上借势而为，但长期不变的是企业需要形成自身的造血能力”。
自动驾驶的终局如何？
关于自动驾驶行业的技术终局和行业终局，也引起了投资人和创业者激烈的讨论。
“最终是软件定义汽车，核心硬件定义汽车，还是回到供应链和品牌定义汽车，智驾系统在未来的汽车工业中最终充当什么角色，变量还很多。”深创投华北总部副总经理权乐说，他认为，谁都希望也确有机会成为新链条里的tier1，价值链的核心，技术本身的确很重要，但企业家才能同样有机会改变进程。同时他也好奇，中国的“FSD”雏形在中短期会以什么样的形态出现，是追随特斯拉的闭环模式，还是会形成类似Android的完整生态？
越秀产业基金股权投资部执行总经理吴煜则提出，tier1格局会变。变成什么样的情况？今天我们汽车行业的tier1还是能够一边左手牵着主机厂的鼻子，另一边右手可以压着上游供应链的价值，而随着电子电气架构趋势下的车厂更主动、深入地参与整车功能定义和实现，以后的tier1是否就类似于今天电子OEM的富士康，逐步被产业链两头挤压着价值。今天我们回过头看，在功能手机向智能手机消费转换的时候，给了ICT企业、白牌OEM企业进入手机领域的机会，而对应往前看造车的领域，无论是做ICT的企业、消费电子的企业，如果大家都切入到汽车智能驾驶的赛道上来，那么未来整个产业格局的终局会怎么样？
“我认为中国出现不了FSD。” 黑芝麻智能科技CMO 杨宇欣表示。他提到，苹果的出现和特斯拉的出现，这种全栈自研的模式，不单是他选择的问题，跟技术储备和发展阶段是有关。苹果之所以换栈自研，是因为它当时想做的东西找不到现成的，也没有人愿意做。特斯拉也是不得已为之。他刚开始做的时候，一个月卖几百辆电动车，哪个车厂会给他做？但他有IT行业最聪明的人，这在他能力所及的范围。但是每个行业只能出一家，包括手机行业也没长出第二个苹果，三星和华为只是自己做了点芯片和器件，操作系统都是Android的。
元戎启行合伙人副总裁刘轩对此有不同的观点，“我个人认为，FSD目前的技术水平，中国是有机会做到的。FSD的技术要求离L4自动驾驶是有一定差距的，中国有能做L4自动驾驶的企业，从技术角度，出现FSD这种产品是没有技术障碍的。”
另外杨宇欣预测，未来产业链肯定会出现一些上下游的整合，比如形成tier1.5和tier0.5，但是大概率也不会像Android。现在还是分段式的，有人做芯片，有人做算法，有人做域控制器。未来核心的芯片硬件可能还是独立的，可能新势力只把生产切出去，剩下都自己干了。现在的传统车厂组装自己干，他们也在尝试切算法。
有的则更关注营收和盈利的问题。觉非科技的联合创始人刘斌说，无论产业的终局如何，经营企业最重要的是要解决持续造血或者营收的问题。现在跟投资人交流的重点都是企业如何更好的持续经营与发展，如何与客户有更深入的规模化合作。创业需要有诗和远方，同时也要脚踏实地。
新鼎资本陈理达也提到，自动驾驶行业处于初期阶段，可能技术好有资本喜欢，你落地场景好有资本喜欢，甚至你可能做的PR和GR好也有资本喜欢。但是企业还是以盈利为目的。资本总有耐心耗完的那一天。
“也许需要我们更多地坚持长期主义。”凯得投控孟吉表示，要达到汽车自动驾驶的终极目标绝非易事，即使在技术层面目前也仍有许多重要障碍需要去克服，其中至少包括：1、感知层的总体策略未最终成熟（尚有纯视觉路线与非纯视觉路线之争）2、数据缺失与结构性数据过度冗余同存（显示感知数据覆盖不完整且精确性不足）3、硬件设备的物理性能局限、4、核心设备成本过高等等。我们相信，无论对于行业内的企业还是对投资机构来说，这都将是一场漫长而艰苦的历程。
博登智能的赵捷认为，新一代的中国国内的Tier 1-4厂家是有机会替代像Bosch，Continental，ZF这样传统的供应商的，借助智能化这一波浪潮可以迅速成长为国际上知名的供应商的。
云九资本王京则表示，今天电商的终局是淘宝、京东、拼多多，但是技术类产品的终局也许一直不会发生。什么事情都有终结，但也许它是一个很漫长的过程。可能在未来的十年、二十年的可见的时间里，终局一直在路上。
