在武汉光谷的中心，有一个用路围成的巨大转盘。
这个转盘从90年代初就开始成为一个交通枢纽，一直转到现在。围绕着这个圈，光谷转成了武汉第四镇，又转成了“中国光谷”。
可是路哪会转啊，转的是上面的人和车，还有他们带来的，崭新的产业和发展机会。
这次，品玩也落脚在这个转盘边上。
2021年6月5日，由品玩主办、PMLab承办、工业互联网产业联盟湖北分盟、品驾协办的科技创新者大会（TIC）在武汉华美达光谷大酒店举行。这次的主题，是聊聊新制造、工业互联网、新能源汽车和自动驾驶。
看看这些内容，这太武汉了。
上半场：聊聊工厂
“我们说造光与新生，武汉永远是一座造光之城，我们今天这个活动在中国光谷，中国光谷本身也是一个造光的地方和造光之城。新生，武汉从去年到今年的新生，以及武汉未来将迎来一些新的生机，我觉得这个是一个非常重要的事情。”品玩创始人、CEO骆轶航在开场致辞中表示。
提起武汉，近两年的话题越来越与人工智能、智能制造联系在一起。趁这个机会，我们邀请了一些与武汉这片土地联系紧密的公司来一起聊聊，这个城市产业的数字化转型是如何落地的。
在美的公司IT供应链系统部部长，美的智能制造首席专家陈俊看来，摆在这家制造业巨头近年的数字化转型动作面前的，是这个时代充满“不确定”的外在特点。
“汽车缺少芯片，从去年开始整个家电业也缺少芯片，芯片对我们制造产生了非常大的影响，这是外部的压力。同时因为产业转型升级，比如现在产业工人非常难招，这些都是外在原因迫使我们要转型。”
早在2012年，美的就开始谋求数据化转型，2015年成为内部智能制造的开始。2016年开始，美的开始第二次数字化转型，从那时候开始，美的开始打造C2M的客户能力以及T+3模式。
T+3简单来说是一种基于客户订单满足的补货模式。“美的以往不是以产定销，我们做什么，市场卖什么，但是这个之后是消费者和市场需要什么，我们去做什么。”
到了2018年，工业互联网成为浪潮，美的也建立了第一家互联网工厂。
随着劳动力成本进一步上升，联合未来对环境资源减负的要求，整个社会生产方式面临转型升级压力。而一直在工业制造业上下重注的武汉，要让这些厚重家底变得灵活一点。
联想集团MBG中国区制造高级总监，同时也是联想武汉产业基地负责人的齐岳在TIC上拿武汉工厂做了个例子。
在传统的制造工厂中，各个环节的计算机是相对各自为战的，齐岳将这样的终端形容为“哑终端”。“让过去更多的‘哑终端’变得智能，从计算机（computer）到计算力（computing）的拓展，这是一个互联工厂的形成思路”，齐岳表示，“比如产线机台，贴片机、测试机台，甚至门禁闸机，水电表等，所有这些能提供数据的设备，都将提供我们的数据来源。所有这一些都成为我们采集数据的智能化终端。”
工业互联网是个非常强调合作协同的领域，在上午的论坛中，海尔工业智能研究院工业数字化总监孙贺，海研自动化创始人CEO苗振海和亮风台集团副总裁吴仑分享了许多具体的技术合作案例。
孙贺介绍了海尔入选5G工业互联网第一批五大重点实践案例的现场辅助装配技术方案。
“我们结合了亮风台和海研自动化的优秀资源。这是对社会开放的平台。”
医药行业也会从这种转型中受益，武汉爱民制药股份有限公司总工程师柳骏在TIC上提供了一个独特的思考角度。
对于医药行业来说，现在的痛点在于那“最后一公里”的临床数据。因为很多药是注射剂，药厂亟需每批次药品在临床上的疗效，这些临床数据可以反馈回来指导药品生产工艺的优化和调整，使得药的疗效最好，副作用最少。
“也就是说要实现每批次药品质量的均衡稳定，药厂必须要有临床数据做支撑”，柳骏表示，“而这是通过生产过程数字化可以完成的事。如果制药全过程可追溯，那么通过临床数据反馈配合数学模型，生产过程当中的异常和偏差，跟我临床疗效之间的关联可以被找出来。”
下半场：聊聊车
在2021年开一场科技大会，车不能不谈。中国2021年的新能源车市场不可谓不惊喜。三家造车新势力开始站住脚跟，一些互联网公司巨头也开始涉足汽车业务。这次TIC也邀请了一些当下炙手可热的车企来聊，比如人民“神车”五菱宏光MINI EV背后的团队以及自动驾驶行业的参与者。
上汽通用五菱的产品总监张大伟是湖北人，在武汉读书毕业。上一次他在相似的会场上，坐在场下提了一个问题：“新能源汽车什么时候才能大面积普及？”这一次TIC现场，他在台上给出了一个参考答案。
特斯拉进入新能源车的市场之后，它客观上影响了人们对这个行业里的很多新兴概念的理解，比如充电方式、自动驾驶。
“中国的后来者有两个选项：模仿它，或者换条路。”
但在此之前，更要弄清楚一个问题，大多数人需要一辆什么样的车？
在国内，普遍的交通痛点还是在拥堵、停车难以及油价高，特斯拉显然不完全是这些问题的答案。张大伟的团队把柳州当做一个中国城市具有普遍性的样本，在街头和社区做了大量一线的走访。拿到的结论是，80%的用户每天的行驶数在40公里以内，80%的车里只有两个人。
“这个数据给我们很大的启发，很多时候大的车，多座位的车很多时候是冗余设计。”
通勤里程其实不高，里面的人其实并没有普遍想像的那么多，这样的情况其实社会上已经有很多解决方案了，一是公交出行，除此以外更多是两轮电动车或者摩托车，“这是一个3000万市场规模的巨大市场”，张大伟表示。
“在这个市场上，有没有比它更安全，可以遮风避语的选项呢？比如打造一个新物种两个座位的，两部电动车或者三部手机的价格的，又符合新能源法规标准的这样一个车？”
五菱宏光，一台最好的两座电动车，Make Sense。
柳州需要人民“神车”，但这个全国最多电动车的地方离自动驾驶还很远，不过自动驾驶已经在今年成为一个热词。在此次TIC上，智能出行公司文远知行副总裁钟华介绍了 Robotaxi和Robobus。
Robobus看起来很“概念”，没有方向盘，没有油门，也没有刹车和踏板，钟华透露Robobus是中国首款专门从设计上为纯无人驾驶定制的一款车，所以模样也跟所有现有的有人驾驶车完全不一样，相比之下，Robotaxi已经是一款做了许多迭代的传统产品了。
“我们花了几年时间建立了一套非常完整的大数据平台，能够全自动在多个城市车队进行数据的自动收集和采集，然后先上传到本地的数据中心做一定的过滤和筛选，然后再上到全球的数据中心做标注，然后模型训练，以及算法的开发。”
钟华表示，在Robotaxi开放运营第一个完整年里，Robotaxi总共完成了15万次出行，服务了超过6万名客户。“这6万名客户有15万次出行，就是说有很多客户已经不是坐一次就走了”，钟华认为这是一个很积极的信号。而另一款Robobus，目前也已经在广州，南京，郑州三个城市的公开城市道路上铺开运营了，自动驾驶技术已经肉眼可见的开始向大众生活中渗透。
地平线副总裁兼智能驾驶产品总经理余轶南介绍了自动驾驶芯片的发展，最近炙手可热的征程3，在理想的车上全球首发。“其实这里边不完全公开的合作伙伴，已经有10款车型是已经量产或者是即将量产。”
他还透露，未来到了征程5代会面向全场景的自动驾驶，包括高速，包括城区，包括园区或者泊车，同时还有智能交互的能力，最后可以完成整车的人机共驾的体验。
但与之相伴的，每一次新技术对旧事物的颠覆，都必然伴随质疑和反对，自动驾驶在现阶段已经被大众广泛讨论，也使得它正成为一门“显学”。驭势科技联合创始人彭进展的观点是，前十年以至于目前，技术都仍然会是自动驾驶的关键点，但疫情被视为一个分界线，由此自动驾驶将会进入更看重商业化与规模化的下半常
另一方面，随着社会接触度的增加，法律先行为自动驾驶划出边界也变得更加迫切。
“举一个简单的例子，自动驾驶技术在什么样的情况下算是安全的？我们必须要有一个法规”，新石器联合创始人、CPO颉晶华表示，“我们需要一个标准，在这个准则下自动驾驶是可以被判断为安全的，因为技术是没有边界的。”
从另一方面考虑，这样的标准最初肯定是不成熟的，极目智能CEO 程建伟表示，这个标准本身也需要在动态中迭代。“我觉得可能大家得做好一个打算，就是这套标准的迭代会非常剧烈的打算，否则的话反过来很多时候，标准也会拖累行业的发展。”
在讨论中，从业者普遍表现出对自动驾驶未来的笃定。图森未来联合创始人郝佳男表示，图森的目标是做一个虚拟司机。
“在传统的情况下，其实是车厂先把车的硬件做出来，然后我们每个人作为司机，我去适配这辆车，但是到了L4不是这样子，是一个虚拟司机反过来定义我希望怎么去开车，你的车辆如何在硬件的层面，如何在各个传感器的层面，线控的层面配合我把这辆车开好。”
关于新能源车、自动驾驶的相关问题，比如如何处理与人的关系，技术如何落地，技术层面在近年陷入瓶颈该如何突破...毕竟未来还没到来，大多数问题总也讨论不出一个确凿的结果。但讨论总在乐此不疲地发生，这正说明我们处在一种必然而重大的生活方式的转变过程里。
