“数据决定体验，软件定义汽车”正在深刻地改变汽车产业的供应链，需要寻找新型供应链的支撑。这就给中国汽车产业带来了崛起机会，但作为后来者，中国零部件进入整车供应链仍要经历一个非常艰难的过程
文｜《财经》记者 李阳
汽车革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”。在电动化取得阶段性成果的情况下，竞争的焦点已远远超出了“三电”为代表的电动化。
在2020年9月举行的“全球新能源汽车供应链创新大会2020”期间，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，汽车强国的基石是零部件强国。未来的汽车是一个“新物种”，能否成功的一个关键是新型供应链体系的创立。各个国家在新能源汽车上的竞争，一定意义上说也是创建新型供应链的竞争。
陈清泰曾担任第二汽车制造厂总厂厂长、国家经贸委副主任、国务院发展研究中心党组书记，深度参与中国汽车产业的实践操作和宏观政策制定。9月16日下午，陈清泰接受了《财经》记者的专访。在近两个小时的访谈中，陈清泰认为中国率先推进电动汽车的产业化并取得了阶段性进展，成为这一轮汽车革命重要的推动力，是对全球汽车产业的重大贡献。但他也表达了在全球汽车巨头转型发力后，对中国汽车产业发展的某些担忧。主要有三：
担忧一，汽车的属性和定义正在改变，但概念、理念的改变并转化成行动绝非易事。
担忧二，中国在智能化、网联化上具有较强的优势。但这个优势在BAT、在华为、在互联网科技企业，而不在车企。国内一些车企与跨界伙伴合作的范围和深度还不够。
担忧三，面对电动化智能化激烈竞争，国外竞争对手之间已放下成见，携手搭建联盟、做平台化建设，但国内车企依旧偏向单打独斗。
陈清泰表示，智能汽车正在颠覆“功能汽车”。它比智能手机颠覆“功能手机”的影响范围更大、对经济社会的改变更为深刻、造福社会的效果也更加明显。
传统汽车的供应链格局已定，基本上是外资、合资为主，自主的零部件占比并不高。在转向电动化、智能化之后，汽车供应链面临重构，中国零部件公司获得了崛起机会，但因为是后来者，所以进入整车供应链仍非常困难。
电动化赛道成过去式，未来的竞争将聚焦智能网联
《财经》：特斯拉现在国内非常火热，Model 3长期霸榜，您觉得除了品牌效应外，特斯拉的畅销还有哪些深层因素？
陈清泰：特斯拉的出现是对传统汽车业的颠覆。未来的汽车不是在传统汽车上的加加减减；面向未来，产品要有新的概念，发展要有新的路径。对特斯拉来说，它没有传统汽车概念的约束、没有资产存量的掣肘。它可以放开手脚面向未来，把汽车这个典型的机械产品重塑为一个高科技、由软件定义的电子信息产品、智能网联产品。例如早在2016 年特斯拉就宣布所有新车全部搭载具有自动驾驶和网联功能的硬件系统；配置相当于80个处理器内核的数据处理能力。更重要的是搭载了高水平的整车控制系统和AI系统软件，预留了从辅助驾驶，逐步向智能驾驶进步的能力和车载信息服务迭代升级的能力。这就使整车具备了很强的迭代进化的能力，实现了汽车向高科技产品转型。
特斯拉在全球率先把汽车做成了智能网联的高科技产品，受到了追求时尚用户的追捧，在汽车市场上横扫传统名牌燃油车，获得了全球最多的电动汽车市场红利。与此同时，特斯拉被看作未来汽车的代表，受到了资本市场的青睐。十多年来特斯拉沿着创新亏损融资再创新的轨迹一路过来，直到其成立15年后中国工厂投产，才首次出现持续半年以上的盈利。此时它的市值竟飙升至4000亿美元，远远超过了全球最大车企大众与丰田市值的总和。
《财经》：这就是现在所说的“软件定义汽车”，这句话该如何准确理解？
陈清泰：有专家指出，“软件定义汽车意味着软件将深度参与到整个汽车的定义过程、开发过程、验证过程、销售以及服务的过程。”软件定义汽车的一个重要特征就是使汽车具备了自我进化的能力。使它由一个“买到手就开始落后”的“死物”，转化为一个可以不断进化的“新物种”。
有咨询机构预判，未来的汽车超过80%的变革来自电子电气架构和软件。在整车成本体系中，软件成本占比将从现在15%上升到60%。
驱动汽车功能进化的是数据，而保障数据采集、处理和利用的是软件。从这个意义上可以说“数据决定体验，软件定义汽车”。
就是说，同样的汽车、同样的芯片、同样的算力，但数据丰富了、软件迭代进步了，不仅可以不断给用户提供安全、暖心、愉悦的新服务新体验；而且根据用户的偏好不同，汽车可以成为“千车千面”的个性化产品和系统。
在软件定义汽车时代，厂商与用户将由一次性买卖关系转化成全寿命周期的合作关系，形成“用户不断提供数据，厂商不断扩展服务”的良性循环。就是说，厂家的商业模式变了，将由“制造”转变为“制造+服务”，而服务收益的占比会逐步增长。
“隔行如隔山”。“数据决定体验，软件定义汽车”，对传统车企来说是严峻的挑战。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难独家拿下。跨界融合、协同创新，重建产业链、创新产业生态是走向成功的必由之路。
《财经》：这是否意味着汽车的核心竞争力已经由机械性能转移到智能网联功能上了？
陈清泰：电动化、良好的行走性能仍是未来汽车基础，这是不容置疑的。但这只是这场汽车革命的序幕。目前人们所担忧的充电难、续航里程短等问题，再过5年或许8年就会成为过去。这就如同今天人们在购买燃油车时谁也不会把“内燃机大修里程”当回事一样。而未来汽车造福社会、带动经济技术发展、深度改变人们出行体验的是数字化、网联化、智能化和共享化。这就是未来竞争的焦点。
从更广泛的意义上讲，这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。这些因素与汽车变革的交融和互动，为未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化提供了技术基础和丰富的使用场景。
未来的汽车是吸纳间歇性可再生能源的强大载体；是把绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带；是智能交通、智慧城市的基本单元；是拉动技术进步和产业升级的支柱性引领型产品，它有极强的能力广泛吸纳信息化、网络化、智能化、大数据、云计算以及新技术、新材料、电力电子、先进制造等方面的新发展、新势能，是众多产业融合创新的大平台。
未来的汽车要发挥如上功能，它必须由一个典型的机械产品扩展为由“数据决定体验，软件定义汽车”的智能网联终端。
增强民族自信，打造智能化优势
《财经》：您觉得在软件定义汽车的赛道上，国内的车企做的怎么样？
陈清泰：中国电动汽车产业化先行了近10年，带来的先发效应是改变了中国汽车产业在全球的竞争地位，较大程度上增强了企业和民众的自信。中国在电动化、智能网联，包括自动驾驶领域基本都处于全球第一梯队；部分高端品牌开始展现较强竞争力。这些都是中国汽车产业发展50多年来从未出现过的现象。
近年，在严峻的竞争中，越来越多的企业认识到，如果从理念上把未来的汽车仍以机械产品的概念去理解、定义，很难避免被淘汰的结局。数据是珍贵的生产要素，软件定义汽车正在被越来越多的企业所认同，一些企业已经开始大手笔行动。如今年4月长城汽车设立了“数字化中心”，推动集团业务的数字化转型；7月上汽集团成立“零束”软件团队，聚焦系统软件构架和基础软件平台建设。
在中国新能源汽车产业化起步阶段，跨界的企业、投资者大举进入，形成了一股“造车新势力”。至今还没有看到第二个国家有这样的势头。这既是中国的一大特点，也是一大优势。重要的是新势力的加入带来了新的理念、新的思维、新的技术，开阔了人们的思路，加速了试错的过程。特别是一些有互联网基因的造车新势力，一开始它们就把互联网思维，网联化、智能化的概念融入产品定义和营销模式，较早地把握住了网联化、智能化的方向。经过一哄而起、大浪淘沙的筛选仍留下了若干有互联网基因的“根”，这是难能可贵的。在越过电动化门槛，进入网联化、智能化深度竞争阶段，这些企业很可能会显现出更强的竞争力。
《财经》：互联网是中国的强项，这是否意味着中国在下一轮竞争中会具备优势？
陈清泰：中国的市场规模优势同样体现在大数据和互联网方面。中国的互联网不仅是全球规模最大，而且是最为活跃的一个。目前中国网民超过9亿人，每人日均上网4小时。特别是年轻人，几乎每天都生活在互联网上，对互联网不断提出各种各样的新要求；众多大小互联网公司不断推出新产品、新服务，满足他们的新需求，形成了良性循环。
无论在软件、硬件和市场应用方面中国都有智能网联的优势，这是很多国家难以相比的。把这个优势很好地用在未来的汽车上，完全有可能形成中国汽车产业的特色和优势。但这方面的技术优势并不在车企手中，而是在BAT、在华为、在科技型企业手里。车企甚至对年轻人在互联网上要的是什么、偏好是什么，其实都很难弄清楚。但互联网公司，比如腾讯、阿里、爱奇艺、抖音等对网民的心理状态、诉求却有深度的理解。如果车企能与它们协同合作，则可以成为中国新能源汽车的一大亮点。如果车企要关起门来搞，很可能事倍功半。
《财经》：上汽和阿里巴巴联合成立了斑马，提供车联网系统，能否表明现在车企对科技公司持有开放态度？
陈清泰：上汽和阿里的合作是很好的先例。但应该扩展到第二家、第三家。其实国内在车联网、智能驾驶的软件和硬件方面有些做得很好的公司，但它们进入市场非常难。例如我考察过飞驰镁物公司，这是一家从2010年前后就做车联网的公司，有很多专业积累。宝马等一些国际车企找上门来与其合作，但国内企业却较少光顾。现在已被外资并购，这让人感到非常可惜。现在一些科技型企业对车联网倾心竭力，但与国内车企的对接还不是很顺畅。
另外，由于不同国家道路交通条件有很大的差别，法规也不尽相同，自动驾驶又涉及到诸多方面的安全，因此它具有明显的国别差异。如地平线等公司专注研发车规级的人工智能芯片和系统软件，有的已经取得阶段性成果，实际测试效果良好。接下来要看能否与车企合作、反复调试，使其走向成熟。上海有一家新创的半导体公司做车规级芯片，主要是把车内电子电器构架由分布式多系统改造为中央计算、区域控制系统，有利于软件升级。这项研发也已取得阶段性成果，遇到的也是与车企对接的问题。
车载芯片一直是中国汽车零部件的卡脖子环节，整车企业要以开放的心态，与芯片企业合作，给国产芯片的发展提供机会，争取一个双赢的结果。一旦取得成功，车企的供应链就多了一条渠道，也会增强车企的议价能力。
《财经》：为什么国内车企不愿接受国内零部件？
陈清泰：首先，车企对零部件的选择是非常挑剔的。因为哪家车企也不愿意因某个零部件出问题而影响自己的市场声誉。第二，老牌零部件公司研发能力强、产品质量高，企业对这些公司有很高的信任度和依赖性，已经配套的产品绝不肯轻易改变。对于新型零部件，有老牌零部件公司开发出的，原则上就选它的。第三，对本国自主创新的新型零部件缺乏信心，不愿冒险做第一个吃螃蟹的人。一般只有外资企业用了，自己才可考虑选用。第四，过度追求自制率，能勉强自己做的也自己做，拉长产业链。这几个因素阻碍了本土零部件企业的成长。
实际上，面对软件定义汽车的发展形势，主机厂最重要的是转变观念，把握好未来汽车的属性和定义，在这个基础上确定自己做什么和不做什么。从长远看，价值链在快速向软件转移，车企盈利的来源将由卖车，逐步转向服务，靠与用户的“黏性”赚钱。
成也跨界联合，败也跨界联合
《财经》：欧洲车企是如何应对转型升级的？
陈清泰：产业链的每一个板块都是很专业的，不是似懂非懂、照猫画虎就能做好。据我的观察，国外一些大公司进入新领域，首先看哪一家公司在这个领域最强，就采取各种形式与其合作，目的是在巨人的肩膀上再登高。例如全球软件最强的英特尔2017年竟以154亿美元的天价，买下以色列一家研发自动驾驶软件小公司“移动眼”，希望与其云技术结合打造先进自动驾驶系统软件。现在这套系统已经成了气候。丰田决定在中国进入电动车市场后，首先与国内最强的比亚迪合作，公用其电动平台；找最强的电池企业宁德时代合作。宝马要做电动车车联网，就与阿里巴巴成立联合研究院。取他人之长，补己之短。
中国有些企业则倾向于从零起步自己干。一般来说，这不是一个最好的选择。
另外，汽车（包括电动汽车）是一个规模效应特别明显的产业。汽车产品的平台化已经是业界认同的发展方向。其重要特点是可以做到“规模化生产”“个性化品牌”的车型。从技术上看，就是基础部件和系统共享共用，规模化生产；各个品牌的造型、内饰、配置等充分体现个性化内涵。带来的是效果是确保产品的高质量，大大降低研发成本、制造成本和维修成本，提高竞争力。
2018年以来，全球主要汽车公司为应对向电动化、网联化、智能化转型的严峻挑战，出现了一波有史以来最大规模的联合重组，势头强劲，很值得我们注意。大众宣布与福特合作，共建电动化平台；本田和通用合作，联合开发电动化平台、自动驾驶平台和电池组件；丰田则把日本除日产和本田之外的汽车企业拉到自己麾下共建共享平台；菲亚特克莱斯勒酝酿与雷诺以各占50%的股份合并，共建电动化、智能化平台。这些联合重组如果成功，将在全球汽车行业形成几个特大型的技术联盟，和几个百万辆至几百万辆级生产平台。
面对这一形势中国车企如何应对？必须认真研判面对的竞争形势，审慎做出决策。
《财经》：对于国内汽车产业的跨界合作，您有什么建议？
陈清泰：在很多场合我都强调，面对汽车属性和定义的巨变，跨界合作至关重要。从一定意义上说，它决定着中国未来汽车发展的成败。
从汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心技术和关键零部件，却大都出自零部件公司。如汽油喷射、增压器、防抱死刹车、安全气囊、子午线轮胎等等。
目前，从汽车的电动化、网联化、智能化到最终的无人驾驶，使汽车零部件的概念和范畴发生了根本性变化。从电池、电机、电控，到自动驾驶涉及的芯片、传感器、控制器、机器视觉、计算单元和执行器件，到车载执行控制系统、车载服务系统、高精地图、网联通信、云控平台、AI算法等软件，都成了产业链的重要组成部分。
如上新型产业链涉及的领域中国大都有较好的基础和一些较好的公司，但却不是传统车企之所长。汽车企业要以开放的心态，把合作的手伸出去；电子电力、互联网、IT、AI等领域企业要把手插进来，把单体优势转化为体系优势，共建新型汽车产业链，共建智能汽车产业新生态，打造汽车产业发展新引擎。
编辑：施智梁
