每经记者：段思瑶 每经编辑：孙磊
自动驾驶的未来，到底是单车智能，还是车路协同？这个争论了多年的问题，在中智行董事长兼CEO王劲看来已有了确切答案。
“车路协同是中国自动驾驶超过美国的最大机会。”王劲直言，现在中国自动驾驶的发展水平和两年前的Waymo差不多，想要赶超至少需要两年，而车路协同的技术验证在两年内就可以完成。
曾担任百度前高级副总裁和自动驾驶事业部创立者的王劲，经历过单车智能和车路协同两条路线的发展，如今则力挺车路协同。“痛并快乐着！”描述这段从单车智能向车路协同转变的心路历程时，王劲如是说。
转变背后，车路协同已是行业共识。然而，由于车路协同还处于示范阶段，初期只能靠政府驱动引导，但当政府的角色逐渐隐退后，未来大规模的商用落地又该由谁来驱动？
“改路”成本逐步降低
对单车智能来说，成本是其商业化的难题，对车路协同亦是。不过，目前这一情况正在改变。
“此前一些车路协同公司对路端的改造报价为400万元/公里，目前这个数字能降至100万元/公里，实现量产后会低于50万元/公里。路端改造完成后，每辆车的改造成本至少降低1万元。”王劲算了一笔账，按照我国目前2.6万亿辆的汽车保有量来看，路端改造可以至少节约2.6万亿元。
王劲认为，国内的公路使用频率很高，可以用很少的钱把路变得智能化，同时因为路的智能化可以降低车的配置和硬件成本，从而让整体的车路协同成本降低。
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虽然改造路的成本降低了，但由于现阶段车路协同的感知主要依赖摄像头，在大雨、大雾等恶劣天气下可能发生安全事故。而在经过实际测试后，路侧的激光雷达使用寿命则仍有待提高，价格也偏贵。
有观点认为，从目前来看，车路协同的落脚点应该放在当下，解决现有交通系统的问题，而后才是面向未来的自动驾驶。比如，通过路测的传感器设备，实现车辆流量管控，提升道路通行效率；提供更准确的道路状态信息和更高效的出行规划等等。
据了解，目前百度在长沙已经部署了V2X的路测设备，道路信息可以直接被手机百度地图App所使用，车辆经过安装这样设备的路口，红路灯相关信息会直接显示在手机百度地图上。
规模化需要产业融合
作为国内最早一批自动驾驶研究者，王劲认为：“自动驾驶已经走过技术为先的阶段。如今的技术只是让企业过一个门槛，在企业发展中起20%的作用，企业与政府、车企、电信运营设备商等各方的合作，以及商业模式差异化，才是未来智能驾驶的发展关键。”
今年以来，包括车企、出行公司等巨头都参与到车路协同中来。如，福特中国宣布C-V2X车路协同功能年底上车，中国移动开启全国首个常态化运营5G无人公交项目等。
在王劲看来，只有车企、自动驾驶技术、电信、出行四大产业全部参与其中，车路协同才能像轮子一样“转”起来。
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10月29日，中智行与由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技公司共同出资160亿元组建的中汽创智达成战略合作，双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势，共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技。
“四种产业进来后，驱动车路协同最主要因素则是地方政府。”王劲认为。目前，在北京、上海等部分城市，政府以当地的智能互联示范区作为平台，吸引相关产业的企业入驻，展开示范运营。眼下，中智行正在与上海和南京政府合作，推动车路协同的落地应用。
诚然，在产业发展的初期阶段，国家会从政策和资金等多方面予以帮助，但商业化场景落地、商业模式的构建，投资回报等，却是企业要解决的事。
王劲表示，以车路协同为核心的技术积累要2~3年，如果实现1000平方公里的地域来进行无人车的运营需要1年，这样无人驾驶公司或者车路协同公司就有机会盈亏平衡，也就是3~4年的时间大概能够实现盈亏平衡。
每日经济新闻
