“这是我devoted的方向。”自动驾驶初创公司中智行董事长兼CEO王劲，如此描述全无人驾驶的车路协同路线。
王劲曾任百度无人驾驶事业部总经理，也是国内最早进入自动驾驶行业的人之一。2018年6月，王劲创立中智行，以人工智能和5G+车路协同为基础，并在全球范围内率先提出了融合5G、AI的解决方案。
中智行的成立算不上最佳时机。在Robotaxi的竞争中，滴滴、百度等巨头布局已久，初创公司争相落地试运营，头部效应已经显露，入场已晚的中智行如何后来居上？
王劲认为，中智行赶上了自动驾驶的新风口：5G和车路协同。
自动驾驶行业领先者Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo从2009年开始进行路面测试积累相关数据，当前总路测里程已经超过3200万公里，近日公布数据显示去掉安全员的测试里程超过10.5万公里。国内自动驾驶公司测试总里程最高者，不到Waymo的三分之一。
“你在进步别人也在进步，只靠单车智能不可能追上Waymo。与其永远跟在别人后面，不如通过车路协同来弯道超车。”王劲对《财经》表示。
事实上，中国良好的“变道条件”也正为中智行的路线提供支撑：2020年2月，国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》指出车路协同是未来的重要发展方向。5G和新基建加持，中国最有可能做车路协同。
路端之外，中智行也在打入车端。10月29日，中智行宣布与中汽创智科技有限公司达成战略合作，双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势，共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技，推动行业发展。
政策支持中智行的自动驾驶路线，但显而易见的巨大投资需求、涉及到路端环节的复杂性，也为车路协同能否真正实现蒙上一层阴影。但据中智行的规划，两年后将在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。
“我不知道两年后的技术会到什么程度，但我认为在车路协同的帮助下，我们能追上Waymo的技术，因为我们能解决所有的极端场景。”王劲表示。
车路协同为超车提供可能
《财经》：与其他国内做自动驾驶的公司相比，中智行的特别之处在于走了一条车路协同的发展路线。为何选择这样的路线？
王劲：从我的第二次创业起，就在考虑应该怎么来做中国的自动驾驶。
无论是在百度还是上一家创业公司，我们都走单车智能的路线。从全球来看，大家都跟在Waymo后面走这条路。但我再次出来的时候，我已经比别人晚了，那时候小马智行已经发展两年了，我开始思考怎么才能够后来者居上。
车路协同其实是更难的事情。我的团队也有很多人质疑，因为它不仅仅是挑战车的技术，而是对整个交通体系的改造。谁来改，谁出钱？这是万亿级别的投资，不是一个地方政府、一个市长就能决定的，所以一开始要做车路协同，我们其实是不确定的。
去年6月6日，国家发布了四张5G商用运营牌照，刚好在同一天我们公司也发布了5G+AI的车路协同的战略。今年2月发表的《中国智能汽车发展战略》里也明确指出，中国要走车路协同的道路，这其实就是要明显地和美国的单车智能区别开来。
之前我们去跟投资人说要走车路协同的路线，都会被质疑要花多少钱、谁来花钱，但现在政策上要发展车路协同，其实就是跟我们的路线不谋而合了。
《财经》：您曾这样解释中国必须走车路协同的路线：跟在Waymo后面永远追不上它，只可能通过弯道超车的方式。目前来看我们的技术距离Waymo还有多远？
王劲：不到Waymo的十分之一。或者说，我们是两年前的Waymo的状态。
现在国内的自动驾驶公司都在宣布可以做出租车试运营，但是如果回看Waymo，同样的试运营是在2018年的第四季度，到现在刚好两年。从Waymo走过的路来看，我们现在刚好赶上两年前的进度。
从测试里程上看，最近Waymo宣布2019年累计有981万公里的有安全员的无人驾驶运营里程，中国最好的也跟他们差了一个数量级，更别说Waymo无安全员的运营里程也跑了10.5万公里。我们敢把安全员拿下来吗？
从技术上看，肯定是有很大差距的。你在发展进步，别人也在积累，你永远跟在Waymo屁股后面跑。
《财经》：有一种解释是中国的测试路况更加复杂，和Waymo的差距可以通过更高频率的交互来弥补。
王劲：中国更复杂的路况不是帮助我们变得更快，在现阶段是阻碍我们更快上路。
无人驾驶的发展有两个阶段：第一阶段靠工程师编程、写代码，遇到一个新情况就去研究怎么解决它；第二个阶段靠数据自我学习，这两个阶段可能有重合的部分，但自我学习肯定是后面才发挥作用。如果前面的几千几万个头部场景都没有解决，机器是很难自我学习的。
自我学习解决的是长尾部分，但国内很多都还在写代码的阶段，还需要安全员去解决头部场景。
《财经》：车路协同的路线如何帮助全无人驾驶上路？
王劲：自动驾驶里面最难解决的是长尾问题，一些很难碰到的Corner Cases，但从车路协同的角度来看却能很轻松地解决。
举个例子，我们开车的时候最怕遇到鬼探头。在有遮挡的情况下，以非常快的速度冲出来的行人开车很难注意并且刹车。对于无人驾驶车来说也是一样的。
这种极端场景不是无人驾驶车提高感知能力、增加算力就能在几年内解决的。鬼探头冲出来只有零点几秒的时间，你要让无人车提前感知刹停可能50毫秒就要踩刹车，这个算力得提高多少？成本要增加多少？
其他的例子，比如高架上掉了东西下来，或者曾经发生过的整个高架都倒下来了，如果是自动驾驶的车它是不能提前感知到然后去变道或者刹车的。
但如果有车路协同，就可以做到超视距的感知。路边单元通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车，抹去很多探测死角，“降维”的方式轻松解决问题。
《财经》：这些都是比较极端的例子。
王劲：我们人类开车也是因为这些极端的场景出事故。中国每天有一百多人因为交通事故死亡，在有3.6亿机动车的情况下这个数据很平常。但如果是无人驾驶车，一天出一起事故都会引起很大反应，政府和公众都不能接受的。
极端场景确实是小概率事件，但当无人车数量增多时，出事故一定是大概率事件。
《财经》：如何理解特斯推出的FSD（全自动驾驶），没有走车路协同的路线也可以实现完全自动驾驶功能？
王劲：伊隆马斯克确实是个天才，胆子也很大，在所有人都认为靠图像识别无法做全无人驾驶的时候他们敢做，然后压死了不少人。
当然，那个时候他们强调责任还是在人类司机上。我觉得这是没有道理的，主要原因还是车的安全性不够。我认为今天最好的图像识别技术仍然不足以达到无人驾驶的水平，你可以去做，但是跑到一定的里程肯定是会出事故的。
不能通过特斯拉的发展路径来证明单车智能可以实现全无人驾驶。从全世界的技术研发来看，五年前对于汽车的识别率是88%，有12%的可能性会误判。经过五年的努力，提高到了92%，但还有8%的误判率。
但谁敢把命交给那8%的误判率呢？我反正是不敢。
事情变复杂了，但技术变简单了
《财经》：车路协同的成本非常高，你们有算过这笔账吗？相比单车智能来说是否更难以实现？
王劲：车路协同是有成本优势的。中国的乡村、城市加起来有485万公里的道路，但我们有三亿辆车，只要在每一辆车上节省一万五千元的成本，我们可以在每公里道路上投入100万人民币用于道路改造。在大规模建设智能道路的时候，将普通道路升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万元的。
如果采用车路协同的解决方案，我们将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上。从全面建成智慧交通的角度考虑，我们所需要花费的成本是会下降的。
智能化道路一旦做起来，后面的运营成本比无人车运营成本低很多，因为路端用220伏的市电，但无人车用的是电池的电，市电的价格远低于通过内燃机转化的电能。另一方面，用市电也突破了车载能源的限制从而可以使用性能更强劲的计算单元，车辆的决策能力也能大幅提高。
《财经》：现在的集成电路、芯片、传感器等组件成本也在随着规模化量产降低，性能也在提升，是否也在为单车智能提供优势？
王劲：目前的成本和性能是不可能做成的。传感器要好几万，导航定位系统也要7万多，不可能所有车都承担这个成本。但我们现在的预判是要达到上路的标准，几十万每公里就能把路端的智能化解决掉。
《财经》：要让自动驾驶的产业运转起来，比较理想的方式是让各个环节形成闭环，但把路端纳入到产业里是否会让问题更加复杂？
王劲：我最初做自动驾驶的时候也认为这个行业是靠技术决胜，谁的技术好谁就能赢。但现在我出来创业，大家都在做技术，我们可能在别的地方有更大的优势，比如整合资源、联络伙伴、沟通政府等等。
我们现在选择了车路协同的道路，就要坚定地走下去，我们也找到了一些解决方案，包括谁来做、谁出钱，但现在还不是一个比较好的公布的时机。我们内心是非常清楚这样的模式是能够盈利的，我们也让投资人、让出钱的人看到了这个模式的可行性，他们才会愿意砸钱。
另一方面来看，我们把路端设备放进来确实让事情变复杂了，但技术上要实现却更简单了。
就像我们人类出门，用两条腿是最方便的，但如果坐汽车，一开始是复杂的，要去拿钥匙、开车门、启动，但后面我一脚油门你肯定跑不过我。单车智能就是两条腿，你先跑，但是我们的车路协同一旦做起来，后面肯定没法和我们竞争的。
《财经》：您认为中智行未来的商业模式是怎么样的？
王劲：我们的定位就是Robotaxi，也就是用无人车跑滴滴，但我们和滴滴一定是对手。出行平台挣的钱80%是给司机的，还有一些折扣给用户，大概算下来就是9:1的收益，主要成本来自人。
我们的商业模式是取代司机，不管车路协同还是单车智能，把司机取代后这部分价值就是我们的价值。
出行公司能帮我们开拓更多的市场，有很多的出行公司都可以合作。网约车之外，我们也可以跟每个城市的出租车公司合作，出租车司机交份子钱，我们也可以交，但是司机挣的钱就是我们的价值。
经过我们的计算，在虚拟司机的成本降下来后，有两万辆无人车购买我们的技术解决方案，我们就可以大幅度盈利了。
《财经》：运营方面还是会交给其他人来做吗？
王劲：这些不是我们擅长的，我们做技术、取代驾驶员的价值已经很大了。未来会有很多不同的组合形式，出行公司、技术公司、车企分别赚多少等等，大家在里面既是共赢也是博弈。
《财经》：对于和车企方面的合作，中智行有哪些布局？
王劲：上周我们跟中汽创智签署了战略合作协议，中汽创智是中国国资委主导的一汽、东风和长安分别出资40亿，南京政府出资40亿，总共160亿的一家科技公司。这家企业主要做智能网联汽车、未来新一代汽车的底层框架和能源三个方向的研发。我们和三个央企的合资公司达成战略协作，能通过这个窗口去把车路协同的智能汽车道路和我们的技术糅合在一起。
对于以后其他车企，我们也很希望可以作为技术提供方去合作。我们不希望某一家车企去绑定，其他的车企会把你当做对手。现在和中汽创智的合作相当于是一家顶三家，对我们来说是一个不错的机会。
如果内部能看到希望，人才是不会出来的
《财经》：刚才试乘的感觉非常特别，加速的时候动力很强，据说这是您特意要求的。
王劲：是的，这个跟人性格有关。我自己开车也是这样，既然买了一个高性能的车，为什么要慢慢开？
我们的Robotaxi有两种模式，一种是温柔模式，一种是运动模式。我们给投资人体验的都是运动模式，变道更快、加速更快才能展示我们技术的强项。
《财经》：您在加入百度之前，工作也基本和数据、互联网在打交道，与汽车、自动驾驶关系不大，选择进入自动驾驶领域时对这个行业的判断是怎样的？
王劲：我最早做软件起步，在硅谷的十年基本都在做软件，最后一两年参与了互联网创业。挖到了第一桶金后回国了，2000年加入了阿里巴巴，然后做了十年的互联网。
直到2012年谷歌启动人工智能的项目。我们在百度的起步比谷歌晚两个月，到了2012年年底，我们发现这个算法不得了，它让我们的搜索效率大幅度提升，广告推送效率也提高了，我们也脑子一热开启了四十几个项目，其中一个就是无人驾驶车。
后来很多项目都陆陆续续被砍掉了，但在这个过程中我跟很多汽车行业的领军人物都有过沟通，知道了一些车企的思想，他们是怎样的路线、为什么要做自动驾驶，全世界最优秀的汽车产业的人相互碰撞、刺激，所以我有机会站在了巨人的肩膀上。
我当时就觉得我就应该来做这个事情，中国也需要汽车产业的升级换代。从2013年年初开始，我真正介入到了这个行业，可以说在中国做无人车的我是最早的人了。
七年多的学习和实践，酸甜苦辣都有，但是确实是学到了很多东西，我也认为我学到的对中国发展无人驾驶车有点用处的。
《财经》：您从百度离职创立中智行，为何会选择离开百度？创立一家公司相对于资金积累更雄厚、更吸引人才的巨头来说是否更难？
王劲：恰恰相反，人才都出来了。如果内部能看到希望，人才是不会出来的。
我快走的时候跟李彦宏讲，如果把自动驾驶事业部拆分出来，我就一辈子帮你干这个事。但是他考虑到最后还是决定不拆。
不拆分会带来两个问题。一个是战略资源，公司的资源都在向更赚钱的项目倾斜，我们要和搜索部门抢、广告资源抢，但是无人驾驶车不知道哪一年才能挣到钱。第二是留不住人。当时投资人都坐在百度门口的咖啡厅，一个一个和我们的工程师谈，现在国内好几家做自动驾驶的创始人都是那时候出来的。
《财经》：从自动驾驶领域的资本热度变化来看，中智行创立的时候，似乎正处在一个行业遇冷的时期，您如何看待现在的自动驾驶行业？
王劲：我们现在赶上了一个新的风口。Waymo能去掉安全员开始运营，中国可能也不远了，这让所有人看到了希望，但从我们的角度是看到另一个希望，我们不仅仅是单车智能而是车路协同，所以在这场竞赛中有了新的机会。
我们不缺融资，现在的资金也足够让我们跑很久。但这个行业的投资已经变成了军备竞赛了，大家都是先把钱融进来再说，所以我们也打算去融一点。
《财经》：在您看来，L4级别的自动驾驶要真正落地会在什么时候？
王劲：走车路协同道路的话，我认为大概在两年后，能在百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。我们现在正在做的事情就是在上海铺开路端的设备，嘉定、奉贤、临港新区的二期规划等等，然后让无人驾驶车在这些安装了路端设备和5G的范围内验证我们的模式。
现在我不能预测两年后我们的技术会到什么程度，但我相信在车路协同的路线下，我们能追上Waymo的技术，因为我们能解决所有的极端场景。
《财经》：您认为中智行目前满足您的预期吗？
王劲：我觉得远远没有达到我的期望。我们现在有很多机会。如果说两年前你来问我，我会觉得我们机会很小，因为做单车智能Waymo永远在我们前面，小马智行这些公司比我们更早创业，也在我们的前面，要换道超车很难，但现在我觉得很有信心。
《财经》：现在会有危机感吗？
王劲：当然，随时都有危机感，而且比之前的危机感要强得多。原来随便做一做都行，现在不一样了。很多事情变得更复杂，很多难题摆在面前。可能有人会问王劲你是不是只有这个机会，你得硬砸下去。我不管是不是，反正我看好这个机会。这就是我devoted的一个方向。
