文 王琳 Tech星球
无人驾驶救不了搜索巨头？
无人驾驶到底什么时候成为现实？
起初，这个问题的答案有：30年，50年，100年。而今，这几乎是所有从业者都不愿意回答的问题。没人可以精准预测这个涵盖政府政策、城市路况、运营水平、主机厂生产能力的新物种，什么时候可以产生巨大的现实价值。
但最近，百度创始人兼董事长李彦宏给了一个颇为激进的答案：5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段。
这个回答令所有人惊讶。但百度似乎在用它的实际行动证明这不是空谈。一个月后的10月11日，百度无人驾驶出租车开始正式在北京试运营，用户可以免费体验。
百度的老对手，谷歌旗下的Waymo则在几天前在凤凰城重启了全自动驾驶测试，而更大范围的无人驾驶测试以及无人驾驶小型货车服务，被认为是Waymo创收的重要一步。
对于行业来说，这无疑是一个巨大的利好。只是，对于两家搜索巨头来说，想靠无人驾驶迅速产生商业价值，还需要很长的路要走，因为其需要的不仅是技术成熟，还包括用户教育、立法与政策成熟、配套的城市交通体系等等。
眼下，更为棘手的事情是，搜索广告增长见顶，外部对手林立，创新乏力，谷歌和百度都别无选择，他们必须加速前行。
再次交手
美国凤凰城距离中国北京坐飞机需要20多个小时，如今，在这两座城市里，无人驾驶的两个主要玩家开始了隔空“较量”。
10月8日，白色的Waymo无人驾驶出租车又开始不分昼夜的工作，它载着后排的乘客熟练得执行加速、减速、等红灯、转弯灯动作，和以往不同的是，车辆的前排并没有驾驶员。
时隔2年，Waymo终于恢复了全自动驾驶测试。当所有人都在担心，全自动驾驶出租车是否安全时，Waymo再一次用它的技术实力让人们放心测试半个月多以来，虽然Waymo的完全无人驾驶出租车只能在固定的区域行驶，但至今0事故信息。
就在Waymo重启全自动驾驶后的第三天，百度无人车在北京开始正式运营。这是继在长沙、沧州后，百度Apollo GO 无人驾驶出租车开放常态化服务的第三个城市。10月11日晚间，百度特地发微博宣布了这一消息。
就这样，两家搜索巨头又一次交锋了。
和Waymo的全自动驾驶不同，百度提供的是L4级别的自动驾驶，即辅助自动驾驶。这更像是一辆“摆渡车”，用户只能在指定时间（10：00-16：00）体验，且只能在规定站点上下车。
据百度官方数据统计，试行一周来，高峰期单日订单量超2600单，单个站点单日订单量高峰600单。百度表示，除了目前已通过审核向公众开放的13个上下车站点外，未来本市将陆续开放超100个自动驾驶出租车停靠点，同时，百度在北京的自动驾驶出租车服务现阶段将继续免费试乘。
Robotaxi（无人驾驶出租车）被认为是科技公司们理想照进现实的第一步。不仅仅是Waymo和百度，滴滴、文远知行等多家企业都先后推出了Robotaxi服务。
Waymo首席执行官约翰克拉夫奇克（John Krafcik）在电话会议上表示，除了提供无人驾驶汽车之外，还将与合作伙伴菲亚特克莱斯勒公司推出无人驾驶小型货车，范围将覆盖至凤凰城地区及周边100平方英里的范围。此举是Waymo通过Robotaxi创收的重要一步。
只是，无论是Robotaxi和无人驾驶小型货车，都是在限定场景限定范围内的服务，眼下，对于科技公司们来说，这更像是收集数据，优化算法的途径，无法产生大规模的收益。
放到更长的时间线来看，无论是百度还是谷歌，都需要依靠自动驾驶来证明自己依然年轻，毕竟他们已经很久没有推出令人惊艳的产品了。
中年危机
如今的谷歌和百度，依然是搜索领域的巨头，他们看上去一切都好。
每天，谷歌的搜索引擎要响应60亿次请求，上传到YouTube的视频总共可以播放49年，Gmail要处理大约1000亿封电子邮件，安装了安卓系统的手机每天销量近29万台。在梦想家、发明家拉里佩奇的带领下，谷歌早就于2016年登上了万亿市值的宝座，它牢牢霸占着全球80%以上的搜索份额。
每天，百度的搜索引擎要响应超过60亿次请求，有3亿多人次喊“小度小度”，机器算法将150亿条信息流推荐给需要的用户。在“AI先生”李彦宏的带领下，百度市值虽然从千亿美金跌落过半，但它依然守住了根基至今，面对阿里巴巴、字节跳动、360、搜狗等对手的蠢蠢欲动，百度搜索依然占据着80%的国内市场，它是中国仅有的三家用户规模突破10亿的互联网公司之一。
这两家年纪相仿（谷歌成立于1999年，次年百度成立）的互联网公司均靠搜索起家，2003年谷歌敲响了美国纳斯达克的钟声，两年后，中国的搜索巨头百度上市，一个25人团队研发的产品一夜之间，创造了8个亿万富翁。
也是2005年，两家搜索巨头为今后的发展写下了不同的注脚，也是这一年开始，其差距越来越大。
因为一个“想把谷歌服务器装载进口袋”的梦想，2005年7月，拉里佩奇瞒着当时管理谷歌的职业经理施密特，以5000万美元的白菜价收购了Android Inc。借此，谷歌获得了移动互联网的船票，其市值节节攀升，一度超过苹果。
而百度却因为O2O、收购91无线等接二连三的战略失误，与移动互联网擦肩而过。2013年1月，百度CEO李彦宏在百度2012年表现中“公司系数”一栏的打分是0。在当时，这被不少员工认为，是李彦宏对百度在“移动互联网”上的表现不满意。
近年来，这两家搜索巨头在别处掘金的历程并不顺利。搜索的扩张几乎见顶，谷歌在全球搜索广告市场的份额已达到90%以上，其母公司Alphabet已经为雄心勃勃的登月项目投入了数十亿美元，包括送货无人机和机器人，但无一取得突破性进展。
而百度在无人驾驶上投入数百亿人民币，至今仍面临质疑。最有希望崛起的百度贴吧移动化转型不顺利，而全民小视频则在抖音和快手的围剿下声量越来越校
搜索巨头们明白，指望一个极为成功的部门来补贴其他盈利能力较弱的业务，是一件很危险的事情，就像当年国际巨头GE，依赖其金融部门GE资本掩盖工业部门的劣势一样。
显然，谷歌和百度都试图改变这一现状。
2010年，拉里佩奇就试图大刀阔斧改革，例如砍掉员工用20%的时间做出来的试验项目，并将各个产品线进行整合。这种努力甚至体现在设计上，例如2013年的Google I/O大会上，Google开始将卡片风格的设计贯穿其它产品线。拉里佩奇想让Google疯狂创新的一面保留在X Lab，这也是谷歌自动驾驶的发源地。
但目前，谷歌母公司Alphabet的一切依旧与广告有关（广告收入占比常年超过80%），不少分析师认为，在当前的情况下，YouTube和云服务所获得的增长，无法弥补公司的总体广告业务增长放缓的趋势。
百度的情况比谷歌还要糟糕，它开始慢慢从BAT掉队，如今市值不足AT的十分之一，用户甚至将百度的市值作为互联网公司的一个度量单位，以此调侃其逐渐跌落的市值。
当年意气风发的百度似乎不再，陆奇、向海龙的离开，则彻底拉开了其人员流失的序幕，去年总监级骨干不断从百度流失，为此，百度不召回史有才、崔姗姗等老将稳固人心，甚至一夜之间紧急晋升超50人为总监。
如今的谷歌刚好21岁，而百度则刚满20岁，他们似乎步入了中年危机，没有了年少时的热血，也缺乏创新的制度。
无法逾越的障碍
自动驾驶对于谷歌和百度来说都是难得的机遇谷歌期待通过无人驾驶找到第三次增长点，而百度则需要时间来证明自己依然能打。
Waymo的完全无人驾驶开放至今，依旧没有安全事故出现，这足以证明了其技术的实力。但是，无人驾驶依然有巨大的安全隐患。
2018年3月，美国亚利桑那州发生了全球首起无人车致死事故，彼时一辆由Uber无人驾驶改装的沃尔沃SUV撞死了一名骑车过马路的行人。
事故发生在晚上十点，距离出事6秒前，该车的自动驾驶系统检测到受害人，彼时，她正骑着一辆自行车过马路，但系统无法判断她到底是行人还是自行车，遂将她归类于“不明物体”。
距离出事1.3秒前，系统终于识别到“自行车”，并认为需要刹车来避免碰撞。但算法将该操作禁用了（其自动驾驶系统仅仅只在红绿灯处和有STOP的交通路牌标志处会自动刹车），换句话说，除非驾驶员踩刹车，否则即便Uber的无人车识别到前方有障碍物，也不会执行刹车操作，只会撞上去。
不幸的是，当时驾驶员正在观看美国低头看“美国好声音“，根本没注意到系统警告，因此造成了安全事故。
而禁用紧急刹车系统，是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体，也就是那1%，甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为，没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。
这是自动驾驶行业面临的最大问题。一旦出现恶性安全事件，影响的不仅仅是一家公司的品牌形象，还包括资本市场对整个行业的期待。
在测试阶段，很多公司依然把安全作为重要的考量因素。比如，百度虽然开放了自动驾驶出租车测试，也仅仅是L4级别，同时测试时间严格避开了上下班高峰期。
更进一步来看，无人驾驶不仅仅是对技术的考验，还包括平台的运营能力，以及主机厂的联动等等。更重要的是，整个路网信息的全面升级才可以更好的做到车路协同。
如此看来，今年百度世界大会上，李彦宏更新的“5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段”的flag更像是无稽之谈。因为，短时间内无人驾驶不可能大规模商业化。
眼下，科技公司能做的是在限定场景下，限定速度的商业化，比如园区送货车。但这不是巨头们的终点。他们需要做的是，熬过技术的漫长周期，迎来最终的大爆发。可是，想要做到这一点，必须有充足的弹药储备。
或许，对于搜索巨头们，眼下创下乏力、人才流失的困境才更令人头疼。
