本报记者 龚梦泽
当前，随着新一轮科技革命带来的产业变革，智能网联汽车已成为当前汽车行业乃至整个社会创新发展的热点和焦点。
智能网联汽车不仅是汽车产业自身的变革方向，还是智慧交通、智慧城市建设的核心，对于带动电子、通信、互联网等相关产业的协同创新发展，以及促进大交通系统的安全、有序、高效、节能运行意义重大。
有研究机构预测，至2030年全球自动驾驶和智能网联车端系统的市场规模将突破万亿元，而中国将凭借庞大的汽车消费群体占据绝大部分的市场规模。这意味着，全球最大的智能网联汽车市场在中国，中国将成为未来智能网联汽车发展不可替代的引领者。
重重利好之下，智能网联汽车迎来最好的时代。那么，目前汽车智能化变革究竟进展到了哪一步？还面临哪些发展瓶颈？短期内可实现的商业化路径是怎样的？面对智能网联新发展趋势，整车厂该如何应对？针对上述议题，日前众多智能网联行业带头人、汽车企业高管及投资人齐聚北京，在由《证券日报》社主办、华西证券协办的2020年汽车资本论坛上展开了讨论。
万亿元级智能网联市场
初起步
事实上，智能网联汽车拥有广阔的发展前景已成共识，然而在抵达这个万亿元级市场之前，仍要清晰的看到行业的发展现状以及面临的主要问题。
据《证券日报》记者了解，分阶段来看，目前智能网联汽车正处于起步期，这一阶段将一直持续到2021年。在此之前自动驾驶技术主要应用于特定场景辅助和短时托管，如换道辅助、全自动泊车等，属于L2级范畴；从2021年开始，智能网联汽车将逐步进入发展期，届时高速公路自动驾驶、协同式队列形式的自动驾驶、车群自组网通讯、车车社交等有望投入运行。
对此，上汽集团副总裁兼CFO卫勇在论坛发言时表示，“我们正处在转型升级主动变革、实现高质量发展的关键时期，虽然面临诸多挑战，但我们有两个有力的支撑。首先中国汽车市场的刚性需求为产业的发展提供了持续动力，这个是中国汽车产业长期发展的一个根本。其次是新技术的进步，作为产业升级的发展动力在推动着汽车产业跨越新的高度，目前，以智能化为主要特征的新一轮科技革命和产业变革，正在加速向经济社会各个领域纵深推进。”
业内普遍认为，预计从2026年开始智能网联汽车会迎来成熟期，届时应用场景将逐步向城市道路延伸，实现高度且长时间的自动驾驶，包括市区的自动驾驶、车路协同等。预计在2030年，通过自动驾驶与车联网交叉发展，并结合智能座舱的持续升级，在技术上让一辆完全的智能网联汽车实现全天候环境运行或成为可能。
万亿元级车联网时代已经来临，这将直接考验整车厂的研发和协同能力。“上汽是国内智能网联汽车的先行者之一，早在2013年就启动了智能驾驶系统关键技术的自主研究，并在‘十三五’期间将‘智能网联化’作为集团创新转型‘新四化’的四个发展方向之一，在相关领域进行了积极的探索和布局。”卫勇在论坛上如是说。
具体来看，在基础研发方面，上汽集团自主研发“车载中央大脑+域控制器”融合的新一代电子电器架构，智能网关（iBOX）等关键部件已实现量产应用；在应用落地方面，基于对万物互联趋势的精准研判，上汽集团先后推出全球首辆互联网汽车和首款量产智能座舱。
随着智能网联汽车逐步从起步期步入成熟期，记者注意到，近年来智能网联汽车及相关细分领域的市场规模正不断扩大。具体来看，今年以来，智能座舱的渗透率就呈现出迅速提升的态势，进而带动了屏幕硬件、芯片市场以及智慧交通云服务的行情。而随着硬件的普及实装，将催化自动驾驶算法训练和V2X（车对外界的信息交换）行业的业绩爆发。
如何应对
新一轮产业变革浪潮？
汽车的智能化和网联化是各大车企数字化转型的启动按钮，从赋能产品力的提升，到赋能汽车后市场的价值挖掘，再到赋能产品研发以及全价值链的协同创新，成为汽车行业“新四化”趋势下车企的兵家必争之地。
作为国内传统车企的代表，长安汽车自然深谙这个道理。“长安研发的投入长期维持在5%左右。我们累计投资1000亿元，构建了‘六国九地’研发布局。同时与华为、腾讯成立智能实验室，深耕智能网联技术。”长安汽车执行副总裁谭本宏表示，长安在新技术研发方面不遗余力，在技术数字化驱动方面，构建数字生态、数字流程以及数据运营三大体系，就是为了不断提高效率，持续为用户创造惊喜和价值。
谈及产业创新，谭本宏认为，把握方向性趋势其实很容易，难的是把握节奏。任何创新都会经历几个时期，高预期、追逐期、成熟期和发展期。如何不拘泥于技术，准确掌握发展趋势的节奏是非常重要的。
有观点认为，未来芯片和算法的迭代升级将伴随智能网联汽车的发展全阶段，且不同于感知设备等硬件质优价廉的发展趋势，随着智能网联汽车智能化等级提升，所需芯片和算法的技术难度将大幅增加，从而使得科技互联网企业获得更高的产品附加利润和依附度。
作为由传统汽车零部件供应企业转投主攻汽车智能操作系统的代表，中科创达执行总裁武文光坚定地认为“软件定义汽车的时代到来了”。他表示，当前中国智能网联汽车赛道的主动权已掌握在科技互联网企业手中。
对此，谭本宏从汽车行业老兵的角度给出了自己的理解。关于汽车产业的软件与硬件之争、数据和生态之论，在他看来，随着智能网联汽车的发展，汽车产品的价值正向数据和服务进行转移，车企需要关注硬件平台化的变化。“很多人说软件平台化，其实硬件不平台化，软件就没办法平台化。所以说如何发挥集成优势，平衡成本和性能是关键。”
“有专家指出，未来汽车的成本超过60%来自于软件，这将会改变我们的研发模式和产业分工，制造+研发、软件+硬件、数据+生态，这些都是构建未来汽车产业的关键基础，也是推动汽车产业创造新价值的动力。”谭本宏表示。
长安汽车正坚定不移地向智能服务创新者迈进，谭本宏称，长安目前有100万辆智能网联汽车，日数据采集量超过10亿条，有近千项控制器信号进行大数据分析，产品功能持续开发；此外，长安坚定不移向智能出行践行者迈进，与一汽、东风联手打造智慧平台，探索多种运营方式。
作为国内车企扛鼎者，上汽集团同样围绕智能网联汽车研发及产业化需求下大气力押注。近年来，上汽深入推进产融结合，加大核心技术投资力度，并以资本为纽带加强跨界联盟，助力智能网联汽车加速发展。目前上汽智能网联相关投入累计已超35亿元。
同时，对于上汽体系内从事智能网联汽车研发的优质企业，上汽集团也正在努力推动其分拆上市，卫勇在此次论坛上表示，欢迎各位投资人积极参与投资，共同促进中国智能网联汽车的新发展。“智能网联汽车的时代已经来临。相信通过资本的驱动和助力，智慧汽车新生态的美好未来一定会加速到来。”
智能网联融合
激活行业新生态
据记者观察，现阶段国内智能网联汽车在行业标准、系统架构、商业模式等方面，还有多重难题待解。例如智能网联汽车需要从其他地方获取一些信息的时候，如何进行安全认证？在通信技术上，究竟该采用DSRC还是5G的技术标准？汽车出现故障，该如何进行责任标准划分？
从C端用户来说，每个人都有自己喜欢的生态，但大家还是希望能够有一个像手机操作系统一样的统一系统，能够在上面享用很多的生态，真正方便人们的生活。对此，武文光表示：“我们希望智能网联汽车可以把各方连接起来，逐渐形成一个统一的操作标准。”
由中科创达主办的“软件定义汽车”闭门研讨会已经举办了三年。武文光坦言，目前行业中最关键的问题是技术发展越来越快，做技术、做战略、做决策的大多数人都很焦虑。“软硬分离已经不再讨论了，在软件主导的数字汽车时代，汽车软件将至少占到汽车成本的40%，这是我们的结论。从底层一直往上到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同，靠单一企业是很难的。”武文光表示。
为此，武文光及众多业内人士呼吁，在车联网顶层设计上，各方应求同存异、齐心协力开发一款操作系统，共同推动建立相应的标准，真正对行业发展有所推动。“我们希望各方能够尽快形成一个标准，目前来看确实已是‘呼之欲出’的状态了。”
而随着智能网联汽车三大要素智能交互、智能驾驶和智能服务的不断深入发展，以网联化为核心的智能服务成为商业模式创新的切入点，带来了无限商机和可能。
中保研汽车技术研究院董事长方仲友表示，保险是典型的数据密集型行业。汽车科技+移动互联不仅改变了出行方式，而且将改变传统车险风险评价与费率厘定规则。他表示，“车联网、移动互联、物联网、人工智能、云计算等技术变革快速发展，我们不仅可以获得全量数据，而且可以获得维度更丰富的数据，甚至是实时数据。”
“网联汽车对车险产品与服务创新注入新动能。”方仲友认为，“新四化”趋势催生了多种商业形态，其产生的海量、多源、多维的数据，可以更加精准的测算出驾驶者的安全风险并精准定价，构建人、车、生活生态圈将成为新常态。
