自动驾驶炙手可热，但量产无人车离真正上路还有点远。1月10日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，与会专家对自动驾驶时代的到来并不乐观。中国工程院院士李德毅预测，到2030年左右，国内将会有上万台量产无人驾驶车上路。
美国L4级别自动驾驶汽车已上路
汽车的自动驾驶能力目前有几种不同的分级，美国机动车工程师学会SAE将其分为L0到L5级别。目前，大多数自动驾驶汽车在L2至L4级别之间，L3和L4级别尚处于实验模拟阶段。在拉斯维加斯，自动驾驶科技巨头之一的安波福公司与美国第二大移动出行公司Lyft合作的L4级别自动驾驶汽车已经开始上路运营。在限定的道路环境中，车辆可以完全不需要人为干预自行完成驾驶。
在刚刚结束的全球最大的消费者技术产业盛会北美CES展上，激光雷达、AI算法、智能感知等与汽车自动驾驶相关的技术成了“重头戏”。不同于去年会展上许多企业都在试图展示自动驾驶车辆，今年的企业则已经走出模拟实验的阶段，开始迈向落地和量产。
目前的汽车行业中，传统汽车架构已接近饱和，难以承受目前安全、绿色和互联的发展趋势对汽车平台的要求，L2级L2+级别的自动驾驶技术正在快速实行。与此同时，在连续两年负增长的中国汽车市场上，主动安全系统仍然处于高速发展状态。全工况无需安全驾驶员做后备处理、完全实现无人驾驶的L5级别自动驾驶技术，也将是未来无人驾驶汽车的发展方向。
智能汽车不只是4个轮子加计算机
而当自动驾驶技术触碰到算法和的天花板，人工智能也将使得自动驾驶从单台车的智能，变成完整的自动驾驶的生态环境。
“与地铁和高铁不同，自动驾驶汽车也不仅仅是靠驾驶的自动化来实现，汽车也不只是4个轮子加计算机。“汽车是我们移动生活中的代步机器人，但它不应当是又一个需要人来操控的机器。自动驾驶更进一步的功能是实现自主驾驶，一辆车本身就将成为一个认知主体，而不是一个被控的对象。” 中国工程院院士李德毅说。
“一旦汽车不需要人为驾驶，它就变成了一个个电子座舱，人们可以在里面办公、休闲、娱乐，这才是移动生活。当自动驾驶车辆内可以取消持有驾照的安全员的时候，自动驾驶的革命也就真正来了。”李德毅预计，到2030年左右，将会有上万台量产的无人驾驶车上路。
现有5G技术能否支撑车联网？
从L1到L5不同级别的汽车自动驾驶技术对时延的要求不同，也需要有不同的技术来支撑。“4G网络足以支撑L1、L2级别的自动驾驶技术，而远程驾驶、自动驾驶技术要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性达到99.999%。”中国工程院院士邬贺铨介绍说，这样一来，每辆车每秒产生的数据将达到1GB，只有具有高传输速率、低时延的5G技术能支持L5级别的自动驾驶。
而目前的5G技术虽然在车联网方面有所考量，但它首先还是为公众通信而设计。“公众通信面向广大客户，覆盖面积非常宽，而城市道路上车联网距离只有几十米左右。公众通信中80%的应用场景处于室内和非移动状态，车联网则有80%的情况处于行驶当中。此外，通信只有在使用时才占用信道，车联网却几乎永远在线；通信点到点的发送方式已知，车联网点到多点或多点到点的发送对象则不受控制。”邬贺铨说。
因此，虽然5G相对其他移动通信系统而言更靠拢车联网的需要，但对于车联网所需要的时效性、快速运算、动态管理等需求而言，现有的5G技术未必能适应。尽管5G时代已经到来，但距离实现真正的自动驾驶还有很长的路要走。
图片来源：北晚新视觉
来源：北京日报客户端 | 实习记者 杨天悦 编辑：杨天悦
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