在对世界上第一起自动驾驶汽车致人死亡事件的调查中，调查人员强调许多人为失误是导致车祸的原因。在车祸发生前几分钟，驾驶员始终在她的手机上观看节目，这违反了Uber禁止使用手机的政策。
美国监管机构公布调查结果显示，世界上首例自动驾驶汽车致人死亡事故系司机人为错误所致
科技新闻讯 11月21日消息，据外媒报道，美国国家运输安全委员会(NTSB)日前公布了对2018年亚利桑那州坦佩发生的Uber致命车祸的最终调查结果，这起事故被广泛认为是世界上第一起自动驾驶汽车致人死亡事件。
但是，调查人员没有将责任全部归咎于自动驾驶汽车，而是强调了许多人为失误，并认定这些失误最终导致49岁的伊莱恩赫兹伯格(Elaine Herzberg)死亡。调查人员还发出警告称：这种情况可能会再次发生。
NTSB宣读其对坦佩撞车事故可能原因的调查结果时，第一个受到指责的人是事故发生时待在车内的安全司机拉斐拉瓦斯克斯(Rafaela Vasquez)，她作为自动驾驶系统监督者的失败被NTSB赤裸裸地展示了出来。
据报道，在车祸发生前几分钟，瓦斯克斯始终在她的手机上观看节目，这违反了Uber禁止使用手机的政策。事实上，调查人员确定，在车祸发生前，瓦斯克斯在车里的1/3时间始终在低头看手机，根本没有注意到道路状况。
瓦斯克斯未能“监控驾驶环境和自动驾驶系统的运行，而是在整个旅程中都被手机分散了视觉注意力”，这被认为是引发事故的主要原因。但NTSB表示，瓦斯克斯与雇主Uber应共同承担责任，后者对安全的忽视也是造成赫兹伯格死亡的原因之一。同样，美国联邦政府也应承担责任，因为其未能更好地监管自动驾驶汽车运营。
NTSB成员詹妮弗霍门迪(Jennifer Homendy)在谈到负责监管车辆安全标准的国家公路交通安全管理局(NHTSA)时说：“在我看来，他们把技术进步放在拯救生命之前。”
NTSB高级公路事故调查员迈克尔福克斯(Michael Fox)表示，事故发生时，Uber的先进技术集团(ATG)没有制定企业安全计划或指导文件，没有确定员工个人角色和安全管理责任的文件。与此同时，Uber'也缺乏安全部门，没有专门的安全经理负责风险评估。
在事故发生前的几周里，Uber做出了关键性的决定，将每辆车上的安全司机人数从两人减少到一人。这一决定消除了原本可以帮助防止赫兹伯格死亡的重要举措。
当时不仅瓦斯克斯一个人在车里，她对汽车自动驾驶系统过分信赖的自满态度也是导致车祸发生的原因之一。汽车在撞车前5.6秒检测到赫兹伯格正骑着自行车过马路。然而，即使系统一直跟踪赫兹伯格直到撞车，但它从来没有正确地识别出赫兹伯格是个在路上运动的人，也没有准确地预测她的路径。
Uber致命车祸发生现场
瓦斯克斯完全没有意识到这场车祸，直到为时已晚。杜克大学人类和自主实验室主任玛丽卡明斯(Mary“Missy”Cummings)表示，Uber撞车事件和随后NTSB调查的隐含教训之一是，自动驾驶汽车中安全司机的利用率不足。
Uber和其他测试自动驾驶汽车的公司通常会聘请独立承包商作为安全司机，他们会乘坐汽车四处行驶进行测试。卡明斯称：“他们应该被视为测试方案中的关键合作伙伴，可以提供非常有用的反溃当然，这会花很多钱。尽管每个人都口口声声说安全是最重要的，但据我所知，没有人以这种方式支持安全司机。”
Uber的ATG面临着向新任首席执行官达拉科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）展示业绩的巨大压力。据报道，由于研发成本不断上升，科斯罗萨西正考虑关闭该部门。这导致他们开始走捷径，尽管该公司自那以来在解决这些错误方面取得了重大进展。
NTSB成员将他们最激进的评估留给了联邦政府。霍门迪指责NHTSA将技术进步置于拯救生命之上，她称该机构发布的《自愿性安全指南》如此“松懈”，以至于“显得可笑”。
《自愿性安全指南》最初是在奥巴马总统执政期间制定的，奥巴马担心，管理自动驾驶汽车测试的限制性规则可能会扼杀创新。而在特朗普总统的领导下，这些规则变得更加宽松，他更进一步，甚至在没有通报的情况下解散了汽车自动化联邦委员会，该委员会旨在充当交通部的“关键资源”。
公路安全办公室的项目经理和人类绩效调查员恩萨尔贝西克（Ensar Becic）说，到目前为止，只有16家公司向NHTSA提交了自愿的安全报告，其中许多甚至就是“营销手册”。而且，这只代表了仅在加州测试自动驾驶汽车的60多家公司中的一小部分。
运输部副部长乔尔萨巴特(Joel Szabat)在11月20日的参议院听证会上表示，交通部已经发布了三个版本的自动化车辆安全指南，并计划发布第四个版本，其中包含了从坦佩撞车事件中吸取的教训。
今天，没有联邦法律要求自动驾驶汽车运营商在公共道路上测试车辆之前证明其车辆的安全性，或提供有关自动驾驶系统发生故障的数据。政府唯一的作用是被动的：如果零件有缺陷就召回，或者在发生事故时展开调查。
Uber无人驾驶测试车的驾驶室
在其最终报告中，NTSB建议改变现状。该机构认为，如果运营商想要在公共道路上测试他们的车辆，应该要求(而不是鼓励)他们提交安全评估，并且需要有个持续评估的过程，以确定运营商是否坚持其安全目标。
但在报告发布的第二天，NHTSA的最高官员在参议院听证会上作证称，国会应该通过一项法律，加快部署缺乏方向盘和踏板等传统控制手段的全自动驾驶汽车。目前，该机构每年只允许总共2.5万辆汽车免于遵守联邦机动车安全标准。NHTSA代理局长詹姆斯欧文斯(James Owens)说：“正如我们从业界听到的那样，上限可能太低了。”
先前取消对没有人类司机控制的汽车的限制尝试失败了，参议院的民主党人以确保安全措施不足为由否决了该法案。第二次尝试正在进行中，但它是否能获得足够的票数通过还有待观察。
卡内基梅隆大学电气和计算机工程教授拉杰拉伊库马尔(Raj Rajkumar)表示，在技术快速变化的这个阶段，过于严格的联邦法规很可能造成的危害远大于好处。他说：“仅仅因为Uber和他们的运营商当时表现不好，其他所有人就都应该受到惩罚，这显然不公平。”
自动驾驶车辆应该帮助拯救生命，而不是夺走生命。如果人们不信任正在开发这项技术的公司，那么自动驾驶汽车拯救生命的潜力将永远不会实现。民意调查显示，半数美国成年人认为自动驾驶汽车比传统人类驾驶的车辆更危险。人们的意见已经变得强硬起来，目前还不清楚可以做些什么来弥补Uber撞车事件已经造成的损害。（科技新闻审校/金鹿）
