狼烟起，自动驾驶领域群雄逐鹿！车企、零部件巨头、科技公司都在环伺进攻，谁都想在市场大爆发前准备够充足的“弹药”，抢占足够大的市常
作为一家汽车零部件供应商，法雷奥聚焦直觉驾驶，在自动驾驶领域的布局已久，也占有一定的市场份额。在众多玩家中，法雷奥有哪些竞争优势？又是如何保持进攻姿态？
自动驾驶战绩
众所周知，影响自动驾驶的关键因素是汽车上的传感器，这些传感器就相当于汽车的“眼睛”和“耳朵”，通过这些传感器再加上人工智能，可以感知周围的环境，从而使汽车能够做出正确的决策。
作为世界领先的传感器制造商，法雷奥拥有市场上最全面的驾驶辅助系统传感器组合，其中包括超声波传感器、雷达、摄像头、以及目前汽车行业内第一款且唯一实现量产的ScaLa激光雷达。
从整个市场份额来看，法雷奥占整个传感器市场份额20%以上。从25年前开始，截至到2018年，法雷奥在全球已经提供了7亿多个用于泊车和驾驶辅助的传感器。凭借着其领先技术，在自动驾驶领域，法雷奥已完成多次世界首试，包括其自主研发的自动驾驶汽车在路况复杂的巴黎街头首秀以及环欧、环美和环日路试。同时，法雷奥也很早便开始了辅助驾驶功能的开发，到现在，全球有超过1200万辆汽车，搭载了法雷奥的自动泊车方案。
其中，法雷奥驾驶员监控系统主要用于L2和L3自动驾驶车辆中，利用摄像头、红外摄像头以及毫米波雷达等传感器来检测驾驶员在驾驶过程中注意力是否集中，例如通过面部头部跟踪和身体姿态跟踪等。
为了始终保持传感器的清洁，法雷奥研发了多种全自动清洁系统，应对各种摄像头、激光雷达的使用需求，包括摄像头清洁系统、摄像头everView Centricam系统、激光雷达 everView清洁系统等。
法雷奥传感器清洁系统能始终保持传感器的清洁，以确保在任何时候以及各种天气状况中传感器都能以最佳状态运作，从而保证自动驾驶车辆安全性和驾乘舒适感。该全自动清洁系统将会在下半年一款欧洲上市的新车上搭载量产。
法雷奥中国首席技术官顾剑民博士表示，没有自动传感器清洁系统，就没有真正的自动驾驶。就如“眼睛”一样，如果“眼睛”都不能保持清洁，是没法探测周围环境，因而也无法驾驶车辆。
此外，法雷奥已经开发出Drive4U全自动驾驶平台，这是配备了该集团已经量产的一系列传感器的城市道路环境下的L4自动驾驶系统。它配备了超声波系统、摄像头、雷达和激光雷达。凭借其强大的计算算法和嵌入式人工智能，该车辆可以实时分析信息，并在城市等复杂环境下做出驾驶决策。
在2019CES上，法雷奥展示了Drive4U Remote远程控制自动驾驶汽车。Drive4U Remote允许操作人员远程控制自动驾驶汽车。该技术旨在为驾驶员分担部分驾驶任务，或在汽车面临无法自行处理的特定情况时将汽车切换为手动驾驶模式。
同时，在2019CES上，法雷奥还展示了Voyage XR虚拟感知技术，能够实现“瞬间移动”。通过法雷奥Voyage XR虚拟感知技术，驾驶员在选定乘客后即可通过后视镜看到乘客的虚拟影像进行实时互动，哪怕这位乘客实际可能在地球的另一端。而乘客本人则能“乘上车辆”，利用VR眼镜、耳机和控制器获得沉浸式体验。
在自动驾驶技术方面，法雷奥领投了法国无人驾驶出租车公司Navya，双方在技术方面也展开合作，比如Navya的无人驾驶小巴采用的就是法雷奥的ScaLa激光雷达。
早在2017年11月，Navya就开始做展示运营。到2019年6月，Navya已经在全球一共销售了超过130辆的自动驾驶小巴，在20个国家运营，这些运营并不只是测试和演示，有一些已经开始了半商业的运营，在2018年整个公司的营收达1900万欧元。
一项新技术只有是最终形成产品，才会有价值。自动驾驶归根结底最终是要实现产业化量产，因此，顾剑民表示，“自动驾驶非常好，但如果不能落地，不能实现量产，不能找到可持续盈利的商业模式，就还是一个空中楼阁。”
自动驾驶联盟
早在2018年7月，法雷奥就与百度Apollo展开战略合作，双方就自动驾驶相关领域达成共识。法雷奥在此次合作中，不仅会贡献其在传感器方面的技术优势，还将贡献其传感器清洁系统领域的技术，与此同时，法雷奥将从Apollo为其生态圈合作伙伴提供的全系列软件、硬件以及数据平台获益。
自动驾驶的发展离不开安全。在2019 CES上，法雷奥和Mobileye签署了一份合作协议。根据该协议，双方将共同开发并推广一套全新的自动驾驶汽车安全标准。该标准将基于Mobileye开发的责任敏感安全模型，目前Mobileye正积极推动该数学安全模型能被相关行业广泛接受并应用。
法雷奥集团董事会主席兼首席执行官雅克阿申布瓦（Jacques Aschenpoich）表示，法雷奥将联手Mobileye打造目前最高水平的自动驾驶汽车安全标准责任敏感安全模型。
据了解，责任敏感安全模型是一个技术中立的起点，供业界来统一对安全自动驾驶的认识。责任敏感安全模型将人类安全驾驶的概念具化为可验证的模型，具有逻辑上可证明的规则并定义了恰当的响应行为。该模型对安全驾驶做出了规定，车辆无需数百万英里的里程积累就能学会如何安全地行驶。
法雷奥将与Mobileye在政策与技术领域展开合作，推动以责任归属安全模型为基础的技术标准在欧洲、美国、中国落地。此次合作的内容包括：起草安全自动驾驶汽车的验证和商业部署框架，资助有关责任归属安全模型的公共研究，协助标准起草以及加入标准制定组织的核心委员会和工作组。
毫无疑问，自动驾驶领域开始从技术联盟走向安全联盟。在2019年7月，百度、安波福等11家公司形成的联盟共同发布了一份名为《自动驾驶 安全第一》的白皮书。
对这一行业现象的出现，顾剑民认为，由于自动驾驶技术的研发成本非常高，安全方面也需要承担很多风险，因此车企、零部件企业以及科技公司为了分摊开发成本、降低风险，都愿意在一起形成联盟。
自动驾驶的发展变化
近年来，自动驾驶领域的发展可谓日新月异。其中，自动驾驶辅助系统（ADAS）经历了从无到有的过程，并且现在ADAS的技术已经开始实现了量产。
在顾剑民看来，这些年ADAS领域，最大的变化主要体现在两个方面，一是现在越来越多的L2自动驾驶辅助系统开始量产，很多豪华车上都已经有搭载，事实上，ADAS技术对提升驾驶舒适性和安全性都有很大帮助；二是自动泊车系统已经很普遍，大部分的豪华车型上都已装配，比如法雷奥推出的Park4U Remote遥控自动泊车系统，2016年在戴姆勒奔驰的车上量产，2018年在长安的CS75和CS85上面已经量产。
而对于何时能实现更高级的自动驾驶，顾剑民认为，L4或L4以上高度自动驾驶相对离我们还较远，或者是其商业模式到现在还没有完全搞清楚；而L3自动驾驶由于法规和责任界定不清晰等原因，部分车企已经宣布将跳过L3量产。因此，他认为L2是比较实用的，成熟的供应商都已经有了比较成熟的ADAS系统提供，已经非常商业化了。L2的功能会越来越普及，但大规模的普及，由于成本和顾客接受程度等原因肯定还需要一段时间。
目前，ADAS还处于一个高速发展的阶段，普及程度还会逐渐升高，还未到完全爆发的阶段。事实上，目前国内外ADAS领域的企业，还都处于一个研发、测试或完善的阶段。而车企一般都采用毫米波雷达+摄像头的技术路线。
由于毫米波雷达和摄像头相比，毫米波雷达还是成本相对较高，顾剑民介绍称，法雷奥一直在努力降低毫米波雷达的成本，使大部分的用户都能够承受。同时，法雷奥正在开发一个新的ADAS系统，区别于传统的摄像头+毫米波雷达的技术，可以更进一步降低成本，而保证系统的完善与可靠，使得客户使用时更放心。
据了解，在2018年销售的新车当中，只有9%不到的上市新车具有L2的功能。由于ADAS系统需要选装，并不免费，消费者在选装的时候，就会考虑这个系统是不是我需要的，这些功能到底好不好用。
对此，顾剑民建议：第一，政府需要出台一些鼓励性的政策或强制性的法规来提升ADAS系统的装车率；第二，整车企业与Tier1则需要通过各种各样的方法继续降低成本；第三，对这些安全功能，社会需要提升认知度，消费者也需要增加尝试。
未来，法雷奥的创新技术都将围绕三大汽车行业变革的核心来展开，即电气化、自动驾驶与网联汽车以及数字化移动出行。顾剑民表示，自动驾驶与网联汽车可能会是其中比较重要并与行车安全高度相关的一个方向。
小结
在自动驾驶领域，尤其是ADAS方面，巨大的市场发展潜力，引来群雄逐鹿，各大玩家争相进入，市场竞争日趋激烈。从目前自动驾驶领域的行业现状来看，L2级自动驾驶辅助系统是实现商业化量产落地的关键，目前正处于市场快速导入期，而L2也在向L3渐进式发展，L3也落地在即！法雷奥在传感器领域有着明显的竞争优势，也一直在加码布局，未来或将会推出更多可量产的技术与产品。
备注：以上图片均来自法雷奥
