“‘如果你购买一辆没有带自动驾驶系统功能的汽车，就像买匹马一样。’这句话出自于特斯拉CEO埃隆马斯克。”
如今，无论是整车企还是零部件巨头，都在钻研自动驾驶相关技术。
除了统治世界，自动驾驶大概可以和历史上所有野心匹敌。万亿美金的全球汽车市也不过是自动驾驶的一个小目标，最终控制用户以汽车为中心的一系列生活和工作才是自动驾驶汽车的长远目标。
而最近，国外对高级别自动驾驶的预期又降低了。
国外下调自动驾驶预期
近年来，尽管特斯拉Autopilot要求司机紧盯道路，随时准备接管汽车控制权，但还是发生了多起由该系统引发的致死事故。
通用汽车旗下自动驾驶技术公司Cruise首席执行官丹 阿曼（Dan Ammann）则在近日发布了一则长篇博客，博客内容暗示，Cruise将推迟今年年底推出自动驾驶出租车的计划。
此前通用汽车高管曾告诉投资者，其自动驾驶出租车服务将于今年年底面向公众开放，但是现在Cruise似乎已经无法在年内完成这个目标。
在2016年的一项研究中显示，自动驾驶汽车将不得不测试数亿甚至数十亿英里，以确切地证明他们的死亡人数比普通人少。根据目前自动驾驶汽车的数量，这项任务可能需要几十年或几个世纪才能完成。
对自动驾驶，大多数人其实还是充满了期待并认为这一领域的发展前景十分乐观，但最近一段时间，不少科技巨头还是对自家的自动驾驶策略进行了调整。
比如Uber关闭了其自动驾驶卡车项目，同时该公司在一辆汽车撞死路人后便停止了自动驾驶汽车的测试；马斯克也曾经计划让特斯拉的自动驾驶汽车在美国东西海岸之间行驶，但最终也是放弃了事；自动驾驶领头羊Waymo首席执行官John Krafcik更是表示，自动驾驶汽车的普及所需要的时间“比你想象得更长”。
单纯依靠车解决不了问题
即便是拥有自动驾驶里程最多的Waymo，也频频遭遇撞击行人事故。事实上，实现自动驾驶技术有两个核心层，即“车端”与“路侧”。相比车端集聚了众多的主机厂、供应商、系统集成商等，路侧方面的摸索也逐步有了更多玩家。
但是在国际上，多数企业仍旧采用了“单车智能”的模式。与国外不同，被戏称为“基建狂魔”的中国对基础设施的投入有着非同一般的热情，这也为车路协调的实践创造了条件。特别是随着即将到来的5G商业化，不仅可以大大降低理论上的延迟速度，更可将决策层面和车机计算放在云端进行，大大降低了成本。
自动驾驶汽车涉及人和车、车和车、车和路之间的默契配合。过去十年我们都在谈智能汽车，它需要搭载更全面、更灵敏的感应器和智能设备，要在短期内实现大规模部署仍旧比较难。
考虑道路智能化，把智能设备安置在道路上，通过通信网络，感知到的数据可以共享给周边更多车辆，这样将大幅减少设备需求数量、降低成本，使车路更好的协同。
事实上，国内诸多科技业巨头已经纷纷开始着手车路协同领域，2018年底，百度宣布正式开源“Apollo”车路协同方案，向业界开放其在车路协同领域的技术和服务，让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段。
阿里巴巴获颁杭州首张自动驾驶路测牌照，并宣布升级汽车战略：由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，目前阿里无人车已在杭州的开放路段进行了多次测试。在此前进行的多次对比路测中，设置了可移动假人从障碍物后突然出现的场景，在不开启道路协同的情况下，紧急避让全部失灵，在开启后紧急避让或停车全部成功。
在江苏境内的盐城，华人运通与政府共同规划了“智路”项目，该项目一期全长约8公里，在架构上，“智路”建设了路侧感知体系、边缘计算平台、5G V2X通讯设备、云调度中心。在道路旁部署的激光雷达、微波雷达、摄像头构建起“3D+3感”的全息路端感知网络。此外，“智路”还打造了一个拥有云计算能力的远程调度和监控中心，用于实现云端自动驾驶控制和交通调度。
纵观车路协同的发展路程，可以看出车路协同是一个场景复杂、产业链冗长、产业关系新鲜构成的产业网络。目前，任何一家公司都不可能自己把所有车路协同的软件、硬件、平台、施工全搞定，在这当中必然要实现政府的参与。
也就是说，除了在新能源车方面实现弯道超车，在国外“玩家”试错的情况下，中国的无人驾驶或许能实现第二次的弯道超车。但是根据现状而言，此时谈论谁家方案可行还为时尚早，但可以断定车路协同终究不是“自娱自乐”，独乐乐不如众乐乐。
