没有永远的敌人，只有永恒的利益。
今年1月，苹果解雇了其自动驾驶团队“泰坦”200多名员工，将更多经费用于加强一般性人工智能的研发。
3月，一向被认为“不差钱”的Waymo“放下身段”开始主动寻求外部融资，同时宣称，将对外销售LiDAR（激光雷达）传感器，以此创造营收。
一个月后，Uber旗下自动驾驶部门获得包括软银在内的投资者10亿美元投资。在此之前，它就已经陆续砸下10亿美元投入到自动驾驶技术的研发当中，并在去年亏损了30.3亿美元。
拉融资、减团队、秀出新的赚钱模式……频繁的操作背后，是自动驾驶汽车迈向商业化的生存焦虑。
在业界，自动驾驶研发的“烧钱”速度被形象地比喻为行走的钞票粉碎机。
根据Uber今年初披露的一份法律文件，为了早日实现自动驾驶出租车的愿景，Uber每个月耗资2000万美元（约合人民币1.34亿）；出身名门的Waymo同样是“烧钱”大户，Alphabet每年至少投入10亿美元来为其“续命”。
对于像Waymo这种“富二代”来说，虽然背靠“金主爸爸”谷歌，但其本身不具备汽车制造的基因，在面对造车这个有着上百年历史的传统制造业，也不得不主动“示好”。就老牌汽车制造商而言，能不能抓住时间掌握自动驾驶核心技术，关系着其能否在未来汽车“使用权”大于“所有权”时代重拾道路话语权，而不仅仅是做一家自动驾驶科技公司的代工厂。
几十年来，汽车行业一直处于整车厂和供应商构建起来的隐形壁垒中，借由较高的进入门槛将竞争者挡在门外。随着自动驾驶等技术对软件系统的倚重，传统汽车制造商也不得不重新规划他们的产品，与科技公司形成紧密的合作关系。
就像世界十大汽车公司之一，菲亚特克莱斯勒汽车公司首席执行官Sergio Marchionne坦言的那样，“在汽车动力、驾驶与购买方式将发生翻天覆地的变化之际，汽车生产商还有不到10年时间来重塑自己，如若不然，将面临被商品化的风险”。
为此，在推动自动驾驶商业化落地、量产的过程中，各大车企、科技公司正通过合纵连横驶向共同的目的地在新一代自动驾驶汽车中攫取最大利益。
科技公司与传统车企
Waymo和菲亚特克莱斯勒
Waymo是全球自动驾驶领域公认的领头羊。这家被认为最有可能率先实现自动驾驶的创业公司，2018年被著名投行摩根斯坦利给出了1750亿美元的天价估值，远超Uber和特斯拉的市值总和。
9年前，Waymo还是谷歌实验室里的一个名为“Google car”的自动驾驶汽车项目，由当时谷歌街景的共同发明人、斯坦福大学的Sebastian Thrun教授带领。
2012年4月1日，谷歌展示了他们使用自动驾驶技术的赛车。
同年5月8日，在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后，美国机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。
两年后，谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)上路，它外形娇小呆萌，没有方向盘和油门踏板，只有一块显示路线的屏幕以及启动和停止按钮符合谷歌一贯坚持的完全自动驾驶路线，即排除人类司机对方向盘的干预。
谷歌内部生产用于测试的无人车“萤火虫”(Firefly)
2016年5月，谷歌和菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）宣布在自动驾驶汽车方面展开合作，基于克莱斯勒MPV车型Pacifica的100辆原型车，对其自动驾驶车队加大测试规模，双方将共同研发自动驾驶技术。
2017年6月，“萤火虫”退出历史舞台。显然，相比重造一辆没有方向盘和踏板的无人车，Waymo更希望将重心放在如何与车企进行技术整合上来。
Waymo开始有意识地加速商业化是在2016年底。至此，谷歌的自动驾驶汽车项目已经走过7个年头，却一直处于处于技术研发状态。受到来自特斯拉、Uber等科技新贵和传统汽车厂商关于自动驾驶技术的挑战，Waymo从母公司独立，准备自力更生。
除FCA，Waymo还曾与包括本田等老牌汽车制造商达成合作意向。
与FCA的合作，更多的是进行技术研发和测试，而不是将Waymo的自动驾驶技术用于FCA现有的量产车上这也是Waymo愿意开放技术大门的原因之一，而此前与本田的谈判，就因为Waymo不愿分享其相关技术和数据，导致合作不了了之。
几乎是出于同样原因，曾与Waymo前期达成合作意向的老牌汽车制造商如丰田、通用、福特等，也都放弃了这项被动的交易。这当中，仅有FCA、捷豹路虎与其签订采购订单。
Cruise和通用、本田
Waymo在自动驾驶技术合作上的谨慎和不开放态度，直接导致本田转向了通用旗下自动驾驶汽车公司Cruise。
2018年10月，本田以27.5亿美元投资Cruise，此次投资除了首次支付7.5亿美元，剩余20亿美元将在未来12年内分批注入这笔丰厚的资金也为本田换取了获得Cruise代码并进行技术研究的机会。
Cruise成立于2013年，2016年被通用以5.81亿美元收购。这家诞生于谷歌的初创公司被认为是在自动驾驶技术领域仅次于Waymo的公司，也是通用在自动驾驶布局上的重要一环。
2018年5月，Cruise拿下软银旗下愿景基金22.5亿美金的投资，估值高达到146亿美元。
和本田一样，软银也不是一次给钱，而是将自动驾驶可能遇到的风险考虑其中即只有当Cruise能够在完全自动驾驶的情况下进行车辆部署时，后续13.5亿美元才会到账。
在资本的助推下，Cruise从一个初出茅庐的创业团队，成长为能与Waymo相互竞争瓜分自动驾驶千亿级市场的巨头之一。
收购Cruise三年来，通用汽车一直努力将其技术推向市常与Waymo路线不同的是，Cruise在汽车组装过程中就将自动驾驶系统集成到车辆中，并在硬件和软件团队之间密切协调。
2017年，首批搭载Cruise自动驾驶技术的130辆测试版雪佛兰Bolt纯电动车在密歇根州的奥莱恩工厂下线，开展公共道路测试。
Cruise的计划是2019年在美国多个城市推出自动驾驶出租车服务。为此，它还陆续收购了包裹快递配送机器人公司Zippy.ai和提供“芯片级”激光雷达的技术公司Strobe。后者的硬件将降低Cruise自动驾驶汽车上的每颗传感器99%的成本。
Argo AI和福特、大众
以初创公司Cruise为纽带，通用和本田形成了车企与车企强大的“美日同盟”。这也激发了福特加速落地自动驾驶的信心，同样走出了一条以收购创业公司（Argo AI）为桥梁，拉动另一家车企（大众）合作的道路。
2017年，福特10亿美元收购了仅成立不到6个月的自动驾驶技术研发公司Argo AI。并计划将融资在未来5年中陆续投入到Argo AI的研发当中。2021年，二者共同推出的自动驾驶汽车将进行量产。
对于此次合作，双方各有打算。
Argo AI的目标是以最快的速度实现自动驾驶汽车的量产，让其尽快上路联合经验丰富的汽车制造商无疑是最高效的方法。
而对福特来说，就像其CEO Mark Field曾向外界透露的，“未来10年无疑是自动驾驶主宰的10年。自动驾驶对于福特100年的生产线的影响将是重大的，对社会的意义也不亚于第一辆汽车的发明。很多科技公司在寻求客户，而很多整车制造商(OEM)在寻求科技合作伙伴。福特汽车通过合作获得了专业技术，Argo AI则获得了福特的客户。”
作为老牌汽车制造商，相比“更早”落地自动驾驶汽车，福特更加在意的如何“更安全”地推出这项服务他们并不希望因为某些技术上的“意外”，砸了百年老店的招牌。
2018年8月，福特汽车成为继Waymo和通用汽车之后，第三家自愿向美国交通运输部提交安全报告的公司。这次报告中，福特再次重申了计划在2021年推出不带方向盘、刹车踏板的L4级自动驾驶车辆。
为了按照时间表稳步推进汽车部署计划，今年7月12日，福特和大众正式达成自动驾驶和电动汽车领域的合作。
根据合作协议，大众将向Argo投资26亿美元，其中10亿美元为现金，余下16亿美元是将大众旗下自动驾驶子公司Autonomous Intelligent Driving(AID)以资产形式和Argo进行合并。
未来，Argo AI的L4级自动驾驶系统将被整合到大众和福特汽车的专用车辆当中，提供RoboTaxi服务和无人物流服务。
Uber和沃尔沃
自动驾驶领域，Uber是晚来者，也是激进的追赶者。
2018年3月18日，一辆搭载Uber自动驾驶技术的车辆在美国亚利桑那州与一名行人相撞并发生致死事故。那辆自动驾驶汽车正是基于沃尔沃XC90车型改装的。
2016年，Uber就与沃尔沃达成了合作意向，前期先投300万美元共同研发自动驾驶。
2017年2月22日，Uber开始正式在亚利桑那州坦佩市使用沃尔沃SUV XC90运营无人驾驶专车服务，并计划在2019年～2021年最多从沃尔沃采购2.4万辆自动驾驶汽车。
对于自动驾驶技术落地，Uber比实力雄厚的传统车厂和“含着金汤匙”出身的Waymo更加急迫。
2016年，Uber的估值已经高达700多亿美元。高效地运营打车服务的关键是拥有足够多的司机来满足乘客的需求，为此，Uber每个月需要支付超过200万名司机的薪水。
其中，自动驾驶是解决高额人力成本支出的重要解决办法。Uber为人类司机提供的分成比例在65%～80%之间，因此每1美元打车费，Uber只能从中抽取20～35美分。当司机被自动驾驶取代后，这笔钱就将能全部被其收入囊中。
结果，2018年3月的这场交通事故打乱了Uber的阵脚。之后9个月，Uber暂停了在费城都会区（包括坦佩市）、旧金山、多伦多和匹兹堡（自动驾驶汽车在那里也提供载客服务）进行的自动驾驶汽车公共道路测试。
今年6月，重整旗鼓的Uber和沃尔沃汽车联合推出了一款基于XC90打造并搭载Uber自动驾驶系统的全自动驾驶量产车，它的目标是将自身打造成自动驾驶领域领先的交通服务供应商。
车企和车企
戴姆勒和宝马：两大欧洲车企“相爱相杀”
受到来自互联网科技公司的刺激，欧洲传统车企大佬们也坐不住了。
2019年3月，曾经的“死对头”戴姆勒和宝马两大汽车集团抛弃前嫌，开启自动驾驶领域的相关合作。
相逢一笑泯恩仇
合作内容主要面向驾驶员辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术。并预计从2024年起将自动驾驶技术应用于汽车市常2025年左右推出搭载Level 4自动驾驶技术的车型。
早在此次合作前，为了在汽车出现领域与Uber和滴滴出行在出行市场分庭抗礼，两家汽车制造商还在2018年组建了一家合资公司，包括宝马旗下的汽车租赁业务DriveNow和戴姆勒的Car2Go汽车共享业务，双方各持这家企业50%的股份。
此外，这两家车企还分别与其他公司进行了自动驾驶领域的合作。
戴姆勒和汽车供应商博世计划在2019年下半年，在美国加州圣何塞市推出自动驾驶汽车试点项目，提供梅赛德斯-奔驰S级豪华轿车的自动驾驶接送服务。
这样一来，其运营进度就与通用的自动驾驶出租车业务的推进速度并驾齐驱，稍微晚于Waymo。
宝马也曾在2016年与英特尔、Mobileye（后被英特尔153亿美元收购）建立自动驾驶开放平台。开放平台将向众多汽车供应商、以及其他可以从深度机器学习中受益的公司开放。
软银和丰田成立Monet：多家日本车企共同投资
在日本，继本田入股Cruise加速自动驾驶布局后，丰田也按捺不住了。
2018年，软银与丰田共同成立了一家名为Monet Technologies的公司，软银占股50.25%，丰田49.75%。值得一提的是，新公司Monet并不负责自动驾驶技术开发，只是采用了自动驾驶技术的出行服务提供商。
Monet将软银数据收集分析平台“IoT Platform”和丰田汽车信息平台“Mobility Service Platform（MSPF）”进行结合，预计将在2020年推出打车服务。
今年3月，本田和丰田卡车制造子公司日野汽车分别向Monet注资约2.5亿日元（约合227万美元）；6月，Monet获得来自马自达、铃木、斯巴鲁、五十铃和丰田子公司大发五家日本汽车厂商的共同投资。
基于开放平台的结盟
作为AI的一大重要应用场景，自动驾驶技术已经成为世界各大科技企业的重点攻关对象。
在国内，百度是最早提出无人车计划的互联网巨头，也是最早公布量产计划的公司。2017年4月，百度Apollo平台发布，同年7月，Apollo生态合作伙伴联盟成立。
目前，Apollo平台上的合作伙伴超过了140家。在这个联盟中，百度主要提供的是软件算法、云服务、地图定位等软件服务。
在今年的百度AI开发者大会上，百度正式发布Apollo 5.0版本，并计划在长沙率先推出无人驾驶出租车项目“Apollo Go”，下一站将在沧州落地。同时，百度还联合安波福、奥迪、宝马、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、大众等11家公司共同发布自动驾驶安全白皮书《自动驾驶安全第一》。
小结
自动驾驶研发的高投入和回报周期的不可预测，使得任何一家实力雄厚的公司都无法仅凭一己之力驶向新一代自动化汽车的终点。
对于没有汽车制造优势的纯科技公司，一方面，它们需要依赖传统车企一个世纪以来在汽车制造过程中积累的大量宝贵经验毕竟在量产这件事上，老牌车厂的地位无法撼动。“不差钱”的Waymo最终放弃造车计划也证实了优秀的软件技术实力，在量产面前微弱的话语权。
其次，自动驾驶行业依然要靠专利说话。专利的多少决定其将引领市场，争夺更多的市场份额。
根据科隆经济研究中心（Cologne Institute for Economic Research）一项与自动驾驶车辆相关的5839项专利的分析显示，从2010年到2017年7月的专利数量Top10中，最高的是博世，其次是奥迪，它们更多地被Tier1和传统车企拔得头筹，而科技巨头谷歌则在前十排名中垫底。
此外，虽然自动驾驶领域一再创造“单笔最大融资纪录”，但资本的“陪跑”耐心有限，将技术尽快商业化落地，而不是满足于“封闭场景下的道路测试”，对于发展自身以及威慑对手都十分关键。
当然，对于汽车公司来说，他们看重的正是互联网公司大量的软件开发经验、测试效率和人才储备没有量产计划没关系，大家分工合作，软件公司专注前沿技术的研发，“炫技”过了头，车企就在安全性和成本考量上往回拉一把。
没有永远的敌人，只有永恒的利益。迟早有一天，传统车企和科技公司的合作会成为汽车行业的惯例。
