每经记者：张北 每经编辑：裴健如
图片来源：每经记者 刘洋 摄（资料图）
自动驾驶的商业契机令不少图商转型为自动驾驶解决方案提供商，而可商业化量产正成为图商们在此竞争的第一个赛点。
日前，北京四维图新科技股份有限公司（以下简称为“四维图新”）宣布与宝马（中国）汽车贸易有限公司（以下简称为“宝马中国”）达成合作，四维图新将为宝马中国提供用于自动驾驶的高精度地图服务。
事实上，双方合作的消息早在今年2月份就已传出，彼时，四维图新自动驾驶AI总监李阳曾对外表示，“与宝马中国的合作意味着四维图新的高精地图在国内第一次有了商业化的落地机会。”
业内普遍认为，高精地图是实现L3级别以上自动驾驶的必选项，2020年实现L3级别自动驾驶汽车量产已成为行业预期。在此情况下，包括四维图新、高德在内的图商们都在加紧推进自动驾驶解决方案的可量产化。
图商布局自动驾驶
高精地图为什么是L3级别以上自动驾驶的必选项？四维图新自动驾驶地图产品总监王淼向《每日经济新闻》记者分析称，如果在一个简单且没有外部环境干扰的测试场景下，车辆的自动驾驶系统可以完整感知到周围的场景和完整建筑，所以不需要地图或高精度地图。但是在实际复杂的道路中，盲区和路径选择改变的情况随时会出现，仅通过车辆本身的感知设备已不能保证车辆能安全行驶，这就需要地图提供商把社会管理的信息通过在线渠道发送给自动驾驶车辆，帮助车辆更安全地规划路径。
“基于上述自动驾驶地图的理念，四维图新要打造一个高可靠的在线传感器，这个传感器要在2020年左右尽可能量产，并且未来要解决自动驾驶地图的‘鲜度’问题，即如何将自动驾驶地图更新频率更高。”王淼说。
李阳则认为，基于对自动驾驶地图的思考，四维图新开始向自动驾驶解决方案提供商转型。他坦言，“起初四维图新自己做自动驾驶方案是为了验证自动驾驶地图是否可行，通过自己做系统，将问题反馈给地图团队，比如地图在不同的功能里如何应用？精度需要多少等等。但是从高精地图的角度出发，四维图新发现在过程中逐渐形成了感知、决策和规划等自动驾驶相关的能力，所以我们决定向自动驾驶解决方案提供商转型。”
2017年底，四维图新宣布向自动驾驶解决方案提供商转型，但是在同一年，同样依托地图业务起家的高德正在与百度在自动驾驶项目上展开竞争。有分析称，在自动驾驶技术路径选择上，百度更偏向于硬件技术，如在车辆上安装激光陀螺仪、定位设备、各种传感器设备等，用传感器探测技术脱离地图的指引，虽然能够实现高自动化的自动驾驶能力，但这样的方案却面临高成本的问题。
与百度的思路不同，高德在自动驾驶的思路是“稍微低精度的传感器+高精度的地图与定位”，这种方式可以在低成本的车辆上大规模使用，但需要的关键能力是高精度地图和云计算服务。四维图新与高德的自动驾驶思路相似，四维图新的自动驾驶思路是高精地图+AI。“从高速测试、到城区测试，再到与车企合作，我们发现这是更容易接近产品化的方向。”李阳说。
争夺数据
进入2019年，自动驾驶在我国的推进速度越来越快。目前，上海、北京、广州等城市已发布了今年的自动驾驶路测牌照。据中国汽车工业信息网统计，截至今年4月，我国已颁发109张自动驾驶路测牌照，获得自动驾驶路测牌照的有车企、科技公司等，其中北京发放数量最多，为59张。
“导航时代只有13家图商有路测牌照，现在路测牌照发放的数量非常多，大家也都在讨论路测门槛是不是降低了？但是真正做到为量产自动驾驶服务的标准是更高的。”王淼认为。
当下，包括四维图新、高德在内的图商都在积极推进自动驾驶解决方案的量产进程。今年6月，四维图新宣布获得北京市颁发的T3路测牌照，该牌照是迄今北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照。四维图新自动驾驶团队的一位工作人员向记者表示，获得路测牌照后，四维图新的任务是加紧测试，更快推进L3级别解决方案的量产，同时为L4级别自动驾驶做技术储备。
四维图新认为，成本是自动驾驶解决方案量产绕不过去的问题。据李阳介绍，四维图新在获得北京T3路测牌照时采用了轻量化的方案，参加考试的四维图新自动驾驶车，配置了4个16线激光雷达、2个长距毫米波雷达和1个单目摄像头，这样的传感器硬件方案成本是其他友商的1/2或2/3，意味着成本更容易被市场所接受，但同时对软件、算法能力提出了更高的要求。
高德地图在推进自动驾驶解决方案量产化方面也有“杀手锏”，。今年4月，高德地图宣称将以“成本价”提供标准化高精地图，即每台车每年使用费用不超过100元。同时，高德高精地图将保持一年四次更新，且随着后续搭载辅助驾驶、自动驾驶功能车型规模的不断增加，每年还将提供不低于2%的降本幅度。
“高德希望以成本价支持车厂尽快落地自动驾驶场景，这样会有助于高德提升数据生产模式，毕竟随着自动驾驶技术的普及会产生大量数据。”高德地图汽车事业部副总经理江睿称，随着高德接到越来越多汽车厂商对高精地图的诉求，他们已经意识到L3自动驾驶已经进入关键期。而在这一过程中，高德对高精地图的定位是，它不是获利工具而是基础设施。
“现在的自动驾驶行业中，高精地图的价格水分非常大。企业定价为300元/年，如果从量产到维护期结束要五到七年的时间，一辆车在高精地图上需要花费2100元。而形成自动驾驶方案还要包括车身上覆盖的各种传感器，最终这套方案到终端消费者可能要多花费几万元。市面上一些高精地图商甚至在以700-800元/年的价格在销售，最终售价可想而知。”江睿认为，昂贵的高精地图服务方案不利于自动驾驶大范围应用于实际路况，这也是高德地图宣布以成本价提供高精地图的原因。
就像之前高德宣布免费提供导航地图服务，虽至今未盈利，但免费导航带来的海量用户和数据，为高德嫁接阿里的生活服务场景提供了多种可能。而高德宣布以成本价提供标准化高精地图，虽名义上打着“推动自动驾驶普及”的旗号，但实际上也实现希望能抢占自动驾驶商业化后带来的海量数据风口。
高德的想法也是当前图商积极布局自动驾驶的图谋。虽然不同公司的技术路线不同、战略路径不同，但目标却是一致的。
尽管图商的积极性很高，但自动驾驶商业化落地仍有难点。王淼认为，自动驾驶将是一个非常复杂的市场，所有的自动驾驶参与者都应该遵循共同的标准。但事实上，关于自动驾驶，目前我国还没有明确的相关标准。
“当前自动驾驶商业化落地有三个难点：一是如何降低成本，让用户愿意买单；二是技术成熟度能否与市场需求匹配，解决用户痛点；三是如何完成验证，至今没有一家车企或科技公司可以让一辆自动驾驶汽车在真实道路上跑完300万公里，这需要大量的时间和成本。”高德地图汽车事业部相关负责人对《每日经济新闻》记者表示。
今年5月15日，工信部官网显示，为加快自动驾驶相关标准制定，并将有序推进汽车信息安全标准制定，装备工业司组织全国汽标委编制了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》，旨在协同开展汽车网联相关标准制定，这意味在自动驾驶初始阶段，自动驾驶相关标准或将落地。
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