据国外媒体报道，当地时间周四晚伊隆·马斯克（Elon Musk）推出了特斯拉电动汽车公司（Tesla）迄今为止最大的发明：一个完全电力驱动的半挂卡车：Semi。据悉，电动卡车Semi的单次续航里程高达500英里（约800公里），最大载重量达8万镑（约36吨）。这部卡车可以在高速公路上自动驾驶。卡车配备了增强型的特斯拉自动驾驶系统Autopilot，具备自动刹车，车道保持和车道偏离告警等功能。
“我们出售的每辆卡车都配置了Autopilot自动驾驶系统，”马斯克谈到2019年投产的Semi如是表示，“这将大幅提高Semi的安全性。”
可能的确如此——每年有大约4000名美国人死于与卡车有关的事故，而其中很多交通事故都是人为原因。可以确定的是，自动驾驶卡车肯定会改变现状。对于全美现有的320万货运和重卡司机来说更要倍加小心。我们还不知道这种自动驾驶电动卡车将带来何种影响：相关研究的匮乏意味着还没有人真正了解自动化将会对这个货运市场产生什么样的影响。但毫无疑问，卡车驾驶相关领域将会发生变化，而今天在佛罗里达州，加利福尼亚州以及其他各地试水自动货车运输的公司将向我们展示出新的未来。
驾驶现状
华盛顿特区智库全球政策解决方案（Global Policy Solutions）最近发布的一份报告指出，卡车运输是稳定的中产阶级工作。重卡司机的年薪中位数为34,768美元，比全美的中位数工资高出11个百分点。从事卡车运输也是黑人，西班牙裔和印第安人的一个重要工作机会，这些工人往往会其他蓝领工作中面临严重的种族歧视。许多卡车运输工作都是以工会化的行驶运营，且不需要太多的高等教育。从事卡车运输断然不会一夜暴富，但却足以让司机衣食无忧。但对于大多数司机来说，一旦完全失去工作就别无选择，可能会毁掉自己的生活。
同时，从工作本身来看，驾驶卡车并不算得上太好的工作。驾驶过程是是孤独的，对身心都有着巨大的消耗。而对于长途卡车司机来说，会一次在路上行驶上几个月，远离家人和朋友。所以这份工作并不受到公众的欢迎。事实上，卡车司机的数量严重不足。美国货运协会的报告说，大型货车驾驶员的年平均负荷高达90％，同时预计到2017年底预计存在5万名驾驶员空缺。
与此同时，整个美国货运业也像埃隆·马斯克（Elon Musk）所述的未来计划一样在不断增长。今天卡车运输了全美70%的货物，全年货运总额约107亿吨，营收达到7190亿美元。由于经济和人口的不断增长，美国货运协会预计从现在到2023年，该行业年平均增长率为3.4％。而自动驾驶运输的引入可以帮助该行业应对业务量的日益增长。
而且，更有利的在于， 重型卡车在高速公路上进行自动驾驶要比在城市里更容易，因为卡车的自动驾驶系统不需要在应对行人，骑自行车的人和交通信号灯上，这意味着大多数自动驾驶汽车的第一次应用可能是70,000磅重的卡车，而不是匹兹堡和亚利桑那州的自动驾驶出租车。
未来发展
但卡车司机的未来如何？这种取决于你如何定义货运行业。至少在最近一个时期，重型卡车不会实现完全自动驾驶。
诸如成立已经6年的创业公司Peloton Technology公司设想自动驾驶卡车可以“排成队列”进行自动驾驶，彼此通过无线电波进行通话。这些卡车的司机只需要坐在车上，跟随头车前进；其他人可以看书，打盹，或者用随身携带的笔记本电脑管理车队的物流网络。自主创业公司Embark认为，未来卡车驾驶员更像是驳船驾驶员，在公路的出口处等待自动驾驶卡车抵达，再换由司机将卡车驶入“港口”（在货运业来说是一个配送中心）。该公司本周宣布，它正在使用半自动车辆在德克萨斯州和加利福尼亚州之间运送冰箱，不过卡车上还是配备了一个驾驶员来确保安全。
卡车司机甚至不需要坐在卡车上：硅谷初创公司Starsky Robotics雇佣了六名全职卡车司机，他们让司机坐在公司呼叫中心的屏幕后面。该公司目前正在测试和收集佛罗里达州高速公路数据，设想由驾驶员通过操纵手柄手动引导卡车驶过州际公路到配送中心之间的最后几英里，而计算机则负责处理大部分简单的高速公路驾驶任务。该公司预测，一名司机可能每8小时轮班处理多达30辆卡车。创始人Stefan Steltz-Axmacher表示：“这些工作将让卡车司机在结束一天工作的时候都能回家。”
但是，自动驾驶卡车需要的人类司机将更少。高盛经济学家预测，驾驶行业每年可能会因为自动驾驶失去30万个工作岗位。尽管如此，数十年之内还不会产生实质性的影响。Embark政策部门负责人强尼莫里斯（Jonny Morris）说：“这项技术的实现将比人们想象的更早，，但需要花费更长时间才能在全国推广开来。”起初，这些自动驾驶车辆可能会受到地区环境的限制，比如说会在天气状况较好的地区率先推行。从这一点上看，自动驾驶汽车的传感器并不喜欢雪，这可能会给驾驶员预留更多时间进行再培训，或者是延缓退休。据统计，目前卡车司机的平均退休年龄为49岁。
不奇怪的是，卡车驾驶员对此持批判态度。 “这不仅仅是失业，”卡车司机立法代表山姆勒舍（Sam Loesche）在9月份接受《连线》采访时指出， “这已经影响到司机的工作。我们该如何保护司机的生计，因为公司声称自己的自动驾驶可以让卡车持续24小时不间断运行？ “代表近60万名卡车司机的工会也担心对实际工人的低需求可能意味着拉低从业者的整体工资水平。
相比于其他工作，货运业工作职位的消失会影响到更多州。华盛顿智库《全球政策解决方案》（Global Policy Solutions）的这份报告也指出，包括北达科他州，爱荷华州，怀俄明州，西弗吉尼亚州，密西西比州，阿肯色州和印第安纳州等货运行业雇员所占比例较高的州将是最脆弱的。但是，自动驾驶对货运行业产生何种影响还没有得到足够的研究论证。
《全球政策解决方案》智库负责人，货运报告的联合撰写者玛雅洛基摩尔（Maya Rockeymoore）指出，她感到惊讶的是，立法者，决策者和汽车行业本身对技术的影响是多么微不足道。她将这份报告提交给行业会议和国会办公室时，她表示：“在开发技术之前，他们中的任何一个人都没有对其颠覆性技术对劳动力市场的影响进行建模，预测或研究。 “这也许表明，颠覆和颠覆本身的价值，是比社会影响更重要的因素。”关于自动驾驶技术的第一个法案正在由国会审议，但像自动驾驶卡车这样的商业车辆不太可能被列入最终法规。这意味着隔周将继续自行决定如何本地区的道路上管理自动驾驶汽车。
Embark公司的莫里斯说，研究的匮乏部分上也是出于必要。莫里斯说：“衡量现在可能消失的东西要容易得多。相比之下，通过创新来衡量其将要创造的东西要困难得多。”汽车可能已经杀死了马车运输行业，但他们在酒店业，石油和天然气行业以及货运业创造了更多就业机会。(晗冰)
