2014年，优步和Lyft象征着未来。这些新兴的初创企业的出现抢走了老牌汽车制造商的销量，抑制了人们对私家车的需求，这给诸如福特(Ford)和通用汽车(GM)等汽车制造商带来了巨大压力。
起初汽车制造商们认为，他们应该与优步或Lyft合作，一起开发自动驾驶汽车，否则汽车制造商这一行业将会逐渐消亡。但在无人驾驶汽车行业的短暂生命周期内，一系列重大变化已将优势转移到了传统汽车制造商手中。
福特、通用、沃尔沃等汽车制造公司因为无人驾驶技术又获涅槃重生，因为硅谷已经意识到汽车制造过程异常艰难，而且无论他们能多么轻易地开发出新兴技术汽车都不会自己上路，除非他们与汽车制造商进行密切合作。
这一转变在2016年开始变得逐渐明晰起来，当时谷歌达成了一项协议，将有限数量的菲亚特克莱斯勒汽车（目前约为500辆汽车）装配自动驾驶技术，而优步则购买了100辆沃尔沃汽车来实现这一转变。
谷歌和优步都已经意识到寻找汽车制造商的困难性，但是他们又非常需要汽车制造商成为他们的“汽车制造机”。科技公司希望汽车制造商可以生产出谷歌或优步品牌的自动驾驶汽车，但汽车制造商们都拒绝了，拒绝的原因是新科技会将自己的品牌剥离出去。
现在他们有了把自己的无人驾驶汽车接入到叫车网络的方式。戴姆勒正在与优步合作，捷豹路虎正与Lyft合作。
自动驾驶生态系统
自动驾驶生态系统主要由三个部分组成：汽车制造商、自动驾驶软件供应商（通常被比作“大脑”），以及由优步和Lyft开发的客户网络所代表的市场途径。
早些时候，汽车制造商与叫车公司建立了关系，以确保它们不会被挡在这个新兴市场之外。通用汽车向Lyft投资了5亿美元，并计划在未来无人驾驶汽车上路后，便由Lyft将无人驾驶汽车接入他们的网络。
然后，在2016年的大部分时间里，软件公司建立了拥有自主权的自动驾驶技术。当时的说法是，建造驱动这些汽车的大脑是最难的问题，而硅谷就是问题的答案，如果没有科技公司的自动驾驶工程师，这些落后的、有百年历史的公司就会彻底消失。
科技行业确信，软件部分的确是最难解决的问题。像福特这样的汽车制造商希望与Alphabet的自动驾驶部门合作，该公司现在被称为Waymo，或者是能够与Waymo竞争的公司。在其前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)决定自己创业之前，优步甚至也在试图与Waymo合作。
今年3月，通用汽车以10亿美元收购了自动驾驶软件公司Cruise。在人才争夺战中，优步以6.8亿美元收购了自动驾驶卡车公司奥托(Otto)。这笔收购现在是Alphabet和Uber之间的一场商业秘密盗用诉讼案的核心。
在这场“游戏”的后期，福特还以10亿美元的价格收购了另一家自动驾驶软件创业公司Argo.ai。以上只是列举了收购的一部分。
但在那个时候，数十家自动驾驶软件公司如雨后春笋般涌现出来。这便导致了这些公司间的一些竞争，但由于只有为数不多的大型汽车制造商在使用这些技术，于是底特律占据了上风。
这一转变促使一些风险投资公司将注意力从投资自动驾驶的“大脑”部分转移出来，更多地关注一些所谓的“原料”技术。这些原料供应商正在制造需要安装在自动驾驶汽车上的硬件。这包括致力于开发供应链中较小部分的公司——比如激光雷达，或光学雷达等。例如，新来者Luminar最近从1517个基金、Canvas Ventures和GVA Capital筹集了3600万美元的种子投资。
这也使得软件开发人员展开人才方面的竞争，而不是在不同的技术产品上进行竞争。像Aurora和nuTonomy这样的初创公司来说，这两家公司都创建了一套系统，帮助汽车处理传感器接收到的信息。投资者会首先根据工程师的技术水平决定最后投资给哪家公司。
有人预计未来将会出现一段整合期，其中一些规模较小的初创公司会联合起来，把他们的资本、基础设施和人才聚集在一起，而其他人则会中途放弃。
nuTonomy公司的联合创始人卡尔·伊阿格尼玛(Karl Iagnemma)表示:“我对这个领域的一个核心假设是，这是一项很复杂、很困难的新技术，在短期内很难有团队能够找到一个可行的解决方案。如果你相信只有少数人能获得这种技术，那么我认为持有这项种技术的人将拥有这种稀有而有价值的商品。”
在很大程度上，这30个或更多的自动驾驶创业公司并没有试图从头开始打造一款汽车。他们也知道，确保硬件和软件是紧密开发并集成到生产线中是多么重要的事。这一切都需要一个汽车制造商的合作伙伴。
我在自动驾驶汽车上已经学到了很多，其中一点是你需要汽车制造商的支持。”Argo.ai公司的首席执行官Brian Salesky表示。“虚拟驾驶系统是极其复杂的硬件和软件结合，你需要一个汽车制造商的支持，才能保证安全有效地进行整合。”
如今，有无数的汽车制造商可供选择。
像福特这样的汽车制造商可以对冲他们的赌注，并与多家自动驾驶技术公司合作。出于同样的原因，没有理由让一家汽车制造商轻易地与Uber和Lyft合作——甚至开发出自己的打车应用软件。除此之外，这些拥有百年历史的公司在自动驾驶供应链上有着清晰且可能不变的价值。
当然，也有例外，这种情况可能会再次发生变化。正如他所说的那样，如果只有少数的自动驾驶软件公司能够达到L5的水平完全实现自主驾驶，那么这些公司将变得更有价值和竞争力。最明显的一个例外是Lyft的新自主战略，该公司为汽车制造商和科技公司提供了一个不可知的平台，但同时也建立了自己的自动驾驶软件。但即便如此，也是为了在供应链中获得优势，使其成为汽车制造商更有吸引力的合作伙伴。
汽车、自动驾驶软件和通往市场的道路都是这一系统的重要组成部分。但很明显，至少就目前而言，汽车制造商在这一动态中拥有很大的影响力。（选自：tech news dirt 作者：JOHANA BHUIYAN 编译：媒体见外智能编译平台 审校：白露）
