科技讯6月26日消息，据今日美国报道，无人驾驶汽车可以说是复杂传感器的载体，这些传感器可产生大量数据，并被强大的计算机分析。然而，这场交通运输革命成功与否现在却取决于科技含量非常低的材料——油漆。这是因为当全美基础设施准备支持无人驾驶交通时，最关键的升级就是确保其全国640万公里长的公路变得结实、明亮，以便于它们能被计算机视觉设备检测到。美国密歇根州交通部主管柯尔克·斯特乌德勒（Kirk Steudle）说：“无人驾驶汽车公司实际上正在确保你拥有良好的油漆线。为此，那些拥有油漆线的地方，我们必须确保它们足够好。”
今日美国对美国十几个州进行调查，探寻这些地方为迎接无人驾驶汽车和卡车到来而进行的不同程度的准备工作。因为各地官员正面临着移动方式的巨大转变，他们不愿意将有限的基础设施资金用于错误的方向。“州长高速公路安全协会”最近发布的指南就反映出这种态度。
虽然有些州（比如加州、密歇根州、亚利桑那州以及俄亥俄州）热切欢迎无人驾驶汽车进行测试，并开始升级公路设施以适应无人驾驶车辆。但其他州却在采取更多措施以便应对这个新兴的行业。宾夕法尼亚州交通部先进车辆技术负责人马克·科普克（Mark Kopko）说：“我想看到制造商取得成功，因为我的最终目标是确保公路上的公众安全。”
无人驾驶汽车面对的两个天坑
对于这些州来说，有2个因素正阻碍它们对混凝土基础设施进行改进，无论是绘制油漆条纹线还是在公路或交通标志中植入传感器。
第一是缺少全国性的无人驾驶汽车愿景规划。在去年大选中，特朗普总统曾承诺斥资1万亿美元满足基础设施建设需求。但到目前为止，还没有任何拨付这笔资金的相关路线图，或决定这笔资金将如何部署，是否包括无人驾驶汽车相关设施改建等。奥巴马政府曾给出指导性意见，以便帮助公司有效地进行自我调节。美国交通部部长赵小兰（Elaine Chao）不久前在底特律表示，特朗普政府正对这项政策进行评估和升级，根据众多利益相关者的建议进行改进。
第二，多名参议员于6月14日向联邦立法机构提交框架，希望能够彻底改变联邦机动车管理条例，这个框架有望在未来数周内提交国会审议。通用汽车公司总裁丹·阿曼(Dan Ammann)2月份曾表示：“我们正与联 邦政府、各州政府以及多个市政府密切配合，但我们需要确保这项技术能够在当前环境中工作。为此，我们不会全部依赖于基础设施的改善。”福特汽车公司主管研发和先进工程事务的副总裁肯·华盛顿（Ken Washington）也称，智能道路将赋予无人驾驶汽车更多能力，但你不能完全指望它，我们的技术是建造能力能全面的汽车。
挑战就像汽车取代马车
这样的战略不禁令许多州一级的官员感到困惑。田纳西州交通部官员约翰·施罗尔（John Schroer）表示：“我认为我们面临的挑战就像汽车取代马车时那样，我不希望现在修建的公路10年后完全过时。”然而，为了不错过这个巨大的交通革命机遇及其带来的金融和生活质量改善好处，田纳西州正与其他几个州联合在公路上安全光纤线路，它们可以向汽车发送前方危险警告和其他信息，这被认为对无人驾驶汽车感知周围环境非常重要。这些“车对基础设施”系统允许汽车互相警告它们的相对位置，以避免发生碰撞。
凯迪拉克首先在其2017 CTS上安装了“车对车”传感器，但这种车载技术实际用途有限，还没有达到互相分享公路信息的临界点。虽然存在许多迫在眉睫的冲突，但依然有许多州和城市在努力准备新的交通视觉技术，以帮助公路变得更加安全。最常被无人驾驶汽车开发人员引用的统计数字就是4万，这是2016年交通意外导致的死亡人数，经过多年下降后于2014年猛增了14%。
分心驾驶被认为是引发交通意外的主要原因之一，这也可以解释为何如此多的公司正开发无人驾驶汽车。而在他们的演示中，显示无人驾驶汽车可处理所有驾驶问题，乘客可专心致志地对话，或使用笔记本电脑专心工作。这是无人驾驶汽车的最高水平，也被称为自动化5级水平。加州交通部负责交通运营研究的格雷格·拉尔森（Greg Larson）表示：“这是最终总要解决的悲剧，我们认为无人驾驶汽车能够帮助我们首先零交通死亡率的目标。”
加州正设定基调
2016年，加州交通意外死亡人数占全国10%。到目前为止，加州机动车管理局已经为30家公司发放许可证，允许他们在该州进行无人驾驶汽车测试。这种努力已经帮助该州民众熟悉无人驾驶汽车技术。在硅谷中心的帕罗奥图市，加州有11个技术交叉中心，可为联网汽车提供交通信息，比如调整每个绿灯以进行速度限制。在旧金山东部的巨大办公园区Bishop Ranch，那里的员工已经可以搭乘全自动无人驾驶公交车。
负责运营无人驾驶公交车的Sunset Development Company首席执行官亚历山大·迈赫兰（Alexander Mehran）说：“我们这样做的主要原因就是帮助公众熟悉这项技术，消除他们的恐惧。此外，公交系统最大的成本开支就是司机，无人驾驶技术可帮助减少开支。”
在通过科技推动城市发展的同时，各州政府也在稳步制定计划，以确保为即将到来的变革做好准备。印第安纳州、肯塔基州、俄亥俄州以及密歇根州等都在忙着投资光缆线路、智能交通信号以及其他传感器。制造商们也在忙着研发无人驾驶车辆，并将它们推上公路进行测试。
俄亥俄州进展较快，光纤缆线已经被埋入该州388公里长的收费公路下面，1米多高的短途传感器正在克利夫兰和阿克伦城附近竖立起来。很快，40辆养护车辆将被安装传感器后上路，这些传感器能够积累和发送天气、交通等数据。
俄亥俄州收费公路主管兰迪·科尔（Randy Cole）希望该州很快就能提供数百公里长的无人驾驶车辆测试区，这些汽车正希望利用“车对基础设施”数据增强车载技术。科尔称，关键不在于有没有合适的传感器，而是实时处理所有收集到的信息的能力。他说：“没人在真正谈论它，但我们需要拥有数据库，而软件背后的关键是提供公众需要的服务。”
亚利桑那州和内华达州对无人驾驶汽车公司持非常欢迎的态度，它们此前分别支持Uber和Waymo车队进行测试。
无人驾驶卡车准备就绪
卡车被视为无人驾驶技术应用的主要对象。长途路线通常需要固定速度行驶，这对无人驾驶软件来说相当轻松。许多州都在试验编队技术，即利用技术让数辆无人驾驶卡车以密集队形行驶，这样可节省燃料消耗。此外，专家称，如果公路上的所有车辆都使用复杂的无人驾驶技术，高速公路官员就可以建造更窄的车道，公路上停靠更多车辆。对所有车辆进行编队也能最大化利用现有高速公路设施。
良好的天气让无人驾驶汽车测试更轻松，为此有很多公司正在阳光充足的地方进行测试。凤凰城不仅在测试数百辆Waymo无人驾驶汽车进行打车服务，同时也在测试联网汽车技术。在内华达大学里诺分校，研究人员正研发激光雷达传感器，它可以扫描过往的未联网车辆，以便增强交叉路口安全性。
内华达州交通部也发出名为One Nevada Transportation Plan的全州性运输计划，评估该州无人驾驶车辆所需各方面的基础设施。这个计划的使命是展望内华达州交通运输业未来20年的变化情况，有些与无人驾驶汽车和联网汽车等新兴技术相关。
9.6万公里碎石路
即使在致力于投资基础设施的州，前方面临的挑战依然艰巨。以密歇根州为例，这里是许多汽车制造商的老家，商界领袖和立法者都非常积极地确保该州再次成为“交通复兴发祥地”。但是在政策、创新工程、无人驾驶汽车测试场地等方面，依然进展缓慢。现在， 密歇根州近20万公里长的公路，只有半数已经铺设完毕，其余都是碎石路。密歇根州的夏季路况是极好的，冬季则变得相当糟糕，这种情况会持续好几个月。
这是个非常现实的世界，一个围绕道路基础设施运转的世界，无人驾驶汽车必须首先证明自己的价值，并被整个国家所拥护才能繁荣起来。国家基础设施要想有效地应对无人驾驶汽车的崛起，唯一的方法就是让关键设施之间持续性地频繁对话，包括城市、各州、联邦官员以及制造商之间。
纽约州张安德鲁·库莫（Andrew Cuomo）最近宣布，奥迪公司成为该州首个获得测试无人驾驶汽车的汽车制造商。他在声明中称：“我们正采取谨慎而平衡的方法，希望无人驾驶汽车能够减少危险的驾驶习惯、意外事故死亡人数，同时拯救纽约州公路上的更多生命。”
纽约市交通局主管政策的副局长迈克尔·里普洛格尔（Michael Replogle）表示：“这是个不错的举措。有效解决这些挑战的唯一方式，就是确保我们能在为无人驾驶汽车制定规则时占据一席之地。”（小小）
