经济观察网 王国信/文 进入2017年，互联网造车进入了一个真正意义上的“拐点”。这个“拐点”有两方面意思：一方面是指一些互联网造车企业在两年时间中已经逐步沉寂，比如曾经的BAT造车，还有因为资金链问题而几无进展的乐视汽车；另一方面是一些互联网汽车已经进入量产阶段，比如易车投资的蔚来汽车，即将进入市场检验阶段。
实际上，这个“拐点”还指互联网造车褪去了此前的光环，进入一个务实的阶段。如BAT之类财大气粗的企业也基本上放弃了造车，而坚持下来的企业，从如今来看也并非像外界所臆想的，要造出一个天马行空一般的产品，也并没有在汽车行业掀起天翻地覆的变革。当初这些“野蛮人”在门口大喊着要颠覆传统汽车行业，如今看来还是没有能够做到。
不论是从汽车的生产方式，还是说组织架构管理，又或者是汽车设计等诸多方面来看，并没有改变什么。蔚来汽车董事长李斌可能说的比较真切，什么是互联网造车？就是在理念上，一开始就是对准用户痛点去的。但如果我们回顾汽车的研发流程，这正是传统的汽车研发的第一步。那么互联网造车改变了什么呢？又似乎什么都没有改变。
互联网汽车的生产制造、研发都与传统的汽车并没有太多差别，现在所提倡的代工等新生产模式实际上也早在过去就已经出现并为一些企业采用。而在研发上，传统车企对车联网等的应用于也开始进入新的阶段，这些年“互联网汽车”诞生的不少，其中也有真正与互联网融合的企业，这一方面互联网造车的企业并没有做的更好。
但互联网造车的企业，仍然对行业有改变的，它可能从思维上打破了原本汽车行业的玩法。尽管乐视在造车上如今命运堪忧，但是其创造的汽车生态的理念还是对传统的汽车企业有不小的启发——汽车制造和汽车消费都不是一个单独的个体，通过互联网可以产生更多的可能。这包括新的业务形态，也包括新的消费模式，还有新的产品形态，还有前所未有的危机意识和改革意识。
从这种程度上来说，期待的互联网汽车的“鲶鱼”作用已经达到了。但如今随着一部分企业的消寂，随着互联网造车企业的最终产品上市，很多人思考同一个问题——它们的鲶鱼效应已经结束了吗？在接下来的阶段中，互联网造车还能够带来什么样的冲击？或者说汽车行业以怎样的方式变革和进步。从目前来看，我们大多数人可能对此都已经持怀疑态度。
互联网汽车最重要的两个宣传点是新能源和智能互联。但在看过最终的量产产品之后，发现这些企业最终还是要回到务实的道路上，这并不是“互联网式”打法就可以解决的问题。
新能源汽车在传统车企上已经前进到互联网造车企业难以追击的水平，而在智能化、车联网技术上，互联网造车企业也并没有优势——一些互联网企业通过与传统车企联手，它们反而打造出了不一样的互联车。那么互联网企业造车有何优势？它有一位互联网造车的企业创始人对笔者表示，未来最重要的是服务。
那么互联网造车的企业们还能把服务做到什么地步？销售渠道上的变革是可以预见的，大多数企业都已经坦言要学习特斯拉——网上订车。但是线下的维修服务和体验店依然不可或缺。这种改变汽车流通方式的改变，并不意味着什么，甚至短期来看甚至也是难以成行的。
其实，如果我们真正期望的互联网汽车并不是眼下出现的这种——按照互联网式的做法，“互联网汽车”可能会有几个方向：第一，产品免费（低价），服务收费；其次、服务升级为“变态级”；第三，销售模式前所未有，可能像家电网购一样便利。简单而言，就是商业模式完全颠覆。
实际上，最开始的乐视汽车所呈现的模式，可能代表了大多数人对互联网汽车的印象，但急于求成、盲目铺大摊子让这家企业深陷财务危机。而回过头来看，新的互联网造车企业，根本没能够谈上“颠覆”二字。如果用一个悲观的预测，在后期的销售环节，我们可能也看不到更多的改变和冲击，但这显然不是我们想看到的。
不过，一些企业最后的盖子还没有揭开，互联网企业造车的“鲶鱼效应”是否会有新的转折出现还难以判断。但毫无疑问的是，这种集合民营资本的力量加入，将迫使中国汽车改革进程加速进行。而这或许才是互联网造车企业所带来的终极意义。
