张智伟
员工遭性骚扰的事件还没结束，Uber又惹上一桩专利侵权官司。
这次带来麻烦的是Uber去年8月收购的一家给货运卡车加装无人驾驶模块的初创公司，Otto。
不久前，Google母公司Alphabet的无人车子公司Waymo收到一封来自供应商的邮件。这封邮件无意中被附上了给Uber使用的激光雷达（LiDAR）电路板结构图，其设计与Waymo自己的激光雷达产品非常相似。
进一步调查之后，Waymo 发现问题出在Otto 的联合创始人Anthony Levandowski 身上。
创办 Otto 之前，他在 Google 的街景和无人驾驶部门担任软件工程师，工作了近9年。
去年1月，Anthony Levandowski 正式离开 Google，而此时他已经从内部服务器上下载了14000份无人驾驶硬件相关的机密文件，容量高达9.7GB，其中就包括上述邮件中附带的激光雷达电路设计图。
除了 Anthony Levandowski，Waymo 还发现另外几位现任职于 Uber 和 Otto 的前员工也曾下载过定制激光雷达的供应商名单、制造细节等机密信息。
这让同样试图研发无人驾驶技术的 Uber 公司有了直接使用 Waymo 技术成果的机会。Waymo 当然不愿意看到这一幕发生，很快就提交了起诉书，正式将 Uber, Otto 和 Anthony Levandowski 告上法庭。
这件事也能从侧面说明，从2009年开始研究无人驾驶技术的 Google 已经在行业里取得了领先。而在去年12月 Waymo 作为一个子公司成立之前，Google 无人驾驶部门内部的几位关键人物一直在发展方向上意见不一。
在发展初期定下的制造整车计划，因为开销巨大、长期没有盈利模式被外界看衰；而只研发车载的无人驾驶模块又要受制于传统汽车厂商，Google 缺乏开展业务所需的人脉和资源。
内部管理没有头绪、产品也没有改善和突破，可能是造成 Google 无人驾驶部门陆续有人离职的重要原因。
John Krafcik 去年加盟 Google 改变了这一状况。他在福特、现代等传统车厂有数十年的光鲜履历。被任命为 Waymo CEO 后，很快就宣布了要跟克莱斯勒合作生产无人驾驶厢式旅行车（minivan）的消息。
Waymo 和 克莱斯勒合作生产的 minivan
而在技术和商业层面，Waymo 在今年 1月的底特律汽车展上宣布降低了 90% 的车载激光雷达成本。这让更多平价车型能安装地起无人驾驶组件，降低了消费者的选购门槛。
根据美国加州车辆管理局公布的数据，Google 在加州实际路测的无人驾驶车平均每行驶 5000 英里才需要 1 次人工干预。
从这个数据维度上看，Waymo 已经遥遥领先于宝马、福特等传统车厂。而 Uber（和 Otto）因为拒绝加州车管所监管，没能获得当地的无人驾驶路测许可，只好到亚利桑那州做小规模测试。
另外值得一提的是，Alphabet 旗下的风投基金 Google Ventures(GV) 曾在 2013 年投出了 2.58 亿美元给 Uber。这是它成立以来的最大一笔对外投资。Uber 至今还作为 GV 成功的投资作品展示在官网上。
对于 Uber 来说，无人驾驶是否领先现在看来已经不那么重要了，要紧的是先解决掉内部的人员管理和公司文化中存在的问题。
题图来自 vnews
