当地时间1月4日，驭势科技在2017年CES展上发布首款无人驾驶车辆。图/受访者提供
随着2016年人工智能在全球的持续升温，也把无人驾驶带到了一个前所未有的高关注度上。
近日，美国拉斯韦加斯的公交运营商Keolis发布消息称，从当地时间的1月11日到1月20日，将会投入一批名为“Arma”的自动驾驶巴士到弗雷蒙特大街上，这是自动驾驶巴士首次出现在美国的公共道路上。
这种自动驾驶巴士Arma并不是产自于知名汽车厂商，而是来自于法国初创公司Navya。在2015年10月，Navya就开始在法国巴黎测试其自动驾驶计划，随后获得3400万美元投资。
随着陆续有像Navya这样的创业公司出现，无人驾驶领域开始受到投资人的追捧。
“如果说要挑一个最会颠覆已有世界的技术，和移动互联网一样大的，那我认为是无人驾驶，现在是一个无人驾驶的黄金时代。”寻找中国创客导师、创新工场创始人李开复这样说道。
创业公司寻求“质变”
2017年1月，在今年的国际消费类电子产品展览会（CES）上，来自中国的公司驭势科技发布首辆完全独立自主研发的无人驾驶电动车——城市移动包厢。这距离驭势科技公司成立不到10个月。
自成立以来，驭势科技已经先后获得格灵深瞳的天使投资，以及创新工尝真格基金、西科天使和青山资本的数百万美元A轮投资。创始人吴甘沙称，公司的无人驾驶方案将在2017年商业化试运营，未来两年将会实现量产。
吴甘沙告诉新京报记者，公司不会做汽车，只会提供解决方案，方案核心是公司研发的车载超级电脑，负责解决自动驾驶中感知、定位、规划和控制的所有工作。
为了实现低成本自动驾驶或无人驾驶的产业化问题，驭势科技会尽可能地采用市场上现有的产品，比如毫米波雷达、超声波雷达以及低成本的GPS；在还没有能够满足解决方案要求的产品上，公司会推出自己的机器视觉解决方案（基于机器进行的视觉搜集信息和计算分析的解决方案）。
成立于2015年的北京智行者科技有限公司，成立一年后获得2000万的Pre-A轮融资，服务对象为乘用车、商用车和专用车等，目前已经与多家车企展开合作。
2016年11月21日，智行者无人驾驶汽车开始了新一轮L3级别智能车实路测试，智能车在当晚经G1京哈高速安全抵达北戴河。
无人驾驶相关配件也是创业公司关注的一个重点。
金元浩创立的饮冰科技是主攻激光传感器的公司。在目前谷歌公司的无人驾驶汽车设计中，使用的是美国Velodyne公司所提供的激光传感器产品，但是单个传感器的硬件售价超过7万美元。
目前，饮冰科技正在致力于将激光传感器的价格降下来，也希望针对这一元器件产品进行研发和制造,并根据企业用户的需求,提供全套定制化的传感器解决方案。
启迪种子投资总监李超认为，无人驾驶技术是一个非常泛的概念，会需要很多套解决方案，每套方案中都会涉及很多人工智能领域内的技术突破，比如机器学习的能力、视觉的计算能力，以及各种技术和人工智能的融合，而这并不是传统厂商和科技巨头擅长的领域。“反倒是紧盯着某一个点的创业公司容易取得成功。”
科技公司“盯上”无人驾驶蛋糕
2013年，美国国家公路交通安全管理局发布了无人驾驶标准，Level0至Level4的五个等级。其中Level2的时候，驾驶员可以不再作为主要操作者；Level3将解放驾驶员，即对行车安全不再负责，不必监视道路状况；到了Level4阶段，全自动驾驶，不再有驾驶员、驾驶舱等。
目前从全世界范围内来看，传统车厂量产销售的车辆最高处于Level 2阶段，也是无人驾驶的初级阶段。
1月4日，CES开幕首日，宝马就联合英特尔、Mobileye宣布，三家计划在今年下半年推出无人驾驶汽车进行路测，首批大约40辆。另有韩国媒体报道，三星公司也专门成立了一个工作小组，用来研发无人驾驶汽车芯片及传感器。但目前还没有一家公司的芯片可以做到最高级别的无人驾驶。
“新的汽车产品线付出的资金成本很高，对相关供应链都有很高的要求，更别说要做不成熟的无人驾驶汽车了。”一位无人驾驶从业者这样告诉新京报记者，“这也是无人驾驶发展一直处于初级阶段的主要原因。”
不过，科技公司已经纷纷盯上了这块大“蛋糕”。
同样是在1月的CES上，乐视联手法拉第发布FF91。FF91发布后很多人把它直接类比特斯拉Model X，因为配有自动驾驶技术、模块化智能后视系统、自我学习功能等能力。
百度创始人兼董事长李彦宏在2016年世界互联网大会上表示，拟将重心转向人工智能的研发，百度无人车成为了百度叩开人工智能时代大门的第一把钥匙。
百度自2013年启动无人车项目，2015年在北京进行国内首次城市混合路况下的全自动驾驶，在2016年，18辆百度无人车亮相2016年11月举办的乌镇互联网大会向公众开放体验。
在分析人士看来，科技公司能否实现弯道超车，还需时间来检验。
李开复认为，在无人驾驶领域BAT、谷歌等科技巨头没有太大竞争优势。因为他们虽然有很强的商业算法，但没有商业急需求推动。
“最有优势的公司，应该是特斯拉、Uber、滴滴这样的公司，它们的优势是没有包袱，可以快速收集数据；另外就是汽车零件公司，这也是创业公司的机会。”李开复说。
细分市场有望迎来“风口”
从20世纪70年代起，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，诸如奔驰、宝马这样的汽车厂商一直没有停下探索的脚步，但结果并不理想。
但是，垂直细分领域的无人驾驶，已经接近了“风口”。
2016年杭州云栖大会上，一辆名为“南瓜车”的无人驾驶车辆亮相，这是中国首款商业化低速自动驾驶电动车，主系统来自于智行者。
智行者创始人兼CEO张德兆介绍说，此款电动车已经达到了投放市场的要求，使用场景是景区观光代步、园区物品配送、特种作业等场景。
张德兆表示，在类似工业园区、景区的摆渡车等基本都是固定路线、固定停靠的站点，随着人力成本越来越高，只要控制好车辆价格，这些园区就会积极更换无人驾驶车辆。
2016年12月，图森互联和唐山市曹妃甸区政府签订战略合作协议，将于2017年6月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路测。同时，公司还希望在今年10月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。
图森互联CEO陈默表示，图森互联的无人驾驶货运将在限定路段自动驾驶，即高速公路自动驾驶，非高速公路人工行驶，一辆车配一名司机就可以进行工作，从而将人工成本降低。
李开复说，因为目前安全风险、政策风险等都会比较大，无人驾驶在5至10年之内还不能做到载客运营，但像垃圾车、清洁车、卡车等垂直细分的领域，已经到了爆发的前夜，这些行业将会逐步用无人驾驶车辆代替传统车辆。
雅瑞资本运营总监安冉告诉新京报记者，随着这一波热潮的到来，目前无人驾驶市场比较混乱并且估值虚高，投资机构也需要冷静对待，甚至得给国内无人驾驶创业市场降降温。
“资本应该更多地支持农业无人驾驶、工厂厂区无人驾驶等一至两年内看得到未来的团队，只有具有实际应用价值的产品研发团队才有可能在这场持久战中活下来并胜出。”安冉说。
本版采写/新京报记者 林其玲 赵雷
