将无人驾驶汽车推向民众的比赛才刚刚开始，却已暗中斗争了许多年。
此时此刻，比赛正锣鼓喧天紧张激烈地进行着，苹果、特斯拉、Google、Uber、百度等全球科技巨头都参与其中左右互搏——可事实上，这些科技巨头在汽车产业并没有任何基础，这倒逼着全球的汽车制造商不得不开始重新思考：
“车究竟意味着什么。”
这不禁让我们回忆起汽车技术史上的几个重要时刻：铁路的建造、电灯的发明、汽车的诞生和自动驾驶的开始。
无人驾驶汽车被认为将创造一种新的休闲方式，车内的人可以利用这个额外时间看书、发邮件、织毛衣、练习乐器、开个啤酒、打个瞌睡……以前不能独立开车的人，现在也能体验一种新的自由。
此外，无人驾驶汽车能够在很大范围内重构土地利用模式。在这个乌托邦里，卡车会拉着包裹满城穿梭，而没有人会在街区绕来绕去只为找一个停车位。
如果以上这些统统实现，他们将会在几十年内挽救数百万人的生命，使整个汽车产业重生，并彻底重构人和时空的关系。这一切，也正是这些最有价值的科技公司把数十亿美元纷纷砸向无人驾驶产业的原因。
“这是一场军备竞赛。”Google公司顾问、曾在通用汽车公司任职的密歇根大学工程学教授Larry Burns说，“你会看到一个全新的汽车时代。”
无人驾驶的未来
竞赛
很多人都认为，Google是这场无人驾驶汽车比赛中的领跑者，其有道路测试经验、地图数据库、人工智能，各方面都处在领先地位。
从2012年到2015年10月，Google的车队已进行了超过200万公里的无人驾驶测试——相当于一个人90年的驾驶总里程。
但这并不意味着Google就会取得最终的胜利，每个参与竞争的公司都因自己独特而强大的优势而自信满满。
苹果，有丰富的软件经验、引领流行的潜力，和在数字音乐与手机领域颠覆主流市场的记录，以及即使在硅谷标准下仍不可忽视的巨额财富。
特斯拉，有生产销售汽车的经验、先行的技术积累和扎实的客户基矗
Uber，有机器人专家、地图数据、不可思议的出行数据、可以和无人驾驶汽车时代无缝连接的广受欢迎的出行服务。
无人驾驶汽车对Uber来说能够提升利润、降低成本，这一金钱上的诱惑也同样驱动着其对无人驾驶的研究。Uber CEO在去年的一次采访中提到，“你不仅仅是在支付车的使用费，你同时也支付给了那个正在开车的‘神秘人’。”
在硅谷这些涉足无人驾驶汽车研究的知名公司中，Uber和苹果是最为行踪神秘而扑朔迷离的。这几个月，不断有媒体想要采访他们，却都遭到了拒绝。
不过，关于他们的计划我们也掌握了一些线索。
“这两家公司都挖到了无人驾驶领域的牛人。”斯坦福大学的机械工程教授Chris
Gerdes说，“他们建立了强大的团队，一定正在做一些不一样的事，但我还不知道他们具体在做什么。在旧金山湾区，大家经常开玩笑说，如果某人换工作了，但领英还没更新，那他一定是去苹果了。”
9月，《华尔街日报》报道说，苹果正在进行一项名为“泰坦”的2019电动汽车计划，制造全自动的电动汽车正是他们长期计划的一部分。
此前几个月，《卫报》也报道了苹果的律师们与加州机动车部门进行会谈，同时苹果的工程师们也参观了湾区安保级别非常高的一个无人驾驶汽车测试场地。
去年冬天，Uber从卡耐基梅隆大学挖了40个机器人学研究人员，这一举动震惊了学术界。虽然卡耐基梅隆大学的机器人工程中心主任对《匹兹堡商业时报》的记者说，Uber挖走的还不到中心研究人员的一半，高级的工程师大多数并没有被挖走，但媒体报道的则是，其机器人工程中心“被席卷”、“被掏空”。
今年2月，Uber宣布在匹兹堡建立新的研究部门，研究与无人驾驶汽车相关的新技术。CEO
Kalanick对科技博客Recode说，“我并不想参与汽车制造，会有人把他们制造出来”。但Uber的产品总监Jeff
Holden在回答Uber是否有可能自己制造无人驾驶汽车时却语焉不详，“这是有可能的，有很多可能性。”
科技巨头跃跃欲试，传统的汽车制造商也不甘示弱，他们亦在重金布局，积极争取成为这个领域的领航者，虽然他们也许不够迅速。
“为什么这些汽车制造商没有做到Uber做到的？为什么这些公司没有像Uber一样雇用那40个人呢？”密歇根大学教授Burns说道，“我认为汽车制造商们并没有从骨子里完全认同无人驾驶汽车的可能性。只有在科技前沿工作的人才深信无人驾驶汽车的真正潜力。”
虽然无人驾驶汽车何时正式面世仍是未知，这并没有阻止人们猜测何时道路上会全部变成无人驾驶汽车。
“尽管很难说确切时间，但是只要前景足够大，这将是必然的。”卡耐基梅隆大学的机器人学教授Alonzo Kelly说道。
两年前，尼桑的CEO预测无人驾驶汽车将在2020年出现在车展上；捷豹路虎公司说，希望在未来十年内能让人们开上无人驾驶汽车；Uber的CEO Kalanick发推特说预计2030年；特斯拉的CEO Elon Musk说希望在2023年就看到特斯拉的无人驾驶汽车上路，他还提到要招聘软件工程师来优化Autopilot软件，实现特斯拉的完全自动驾驶。
Google则最有野心，其无人驾驶汽车项目负责人Chris Urmson说，“我的大儿子今年12岁，4年后他可以考驾照。我希望他不是必须要有驾照。”
方向
一旦有谁成功，“钱景”也是空前的。
“如果第一家无人驾驶汽车公司能占据美国每年3万亿英里驾驶里程中10%的市场份额，每英里10美分的利润，那么一年的总利润就能达到300亿美元，而这相当于苹果和ExxonMobil在年景好时的年利润。”
密歇根大学教授Burns说道，“这个行业的潜力是巨大的。”
MIT的Leonard说，“这惊人的前景让我想到了怀特兄弟，但那时更像一场分散的太空竞争，但是现在这场竞争，广泛存在于传统汽车公司、供应商、科技巨头公司及创业公司之间。”
随着这场竞争的继续进行，参与者们必须决定他们的发展方向。无人驾驶汽车领域目前有两大主导理念。这两大理念是互为补充，还是彼此对立？不论是科技公司还是汽车制造商都没有达成一致。
第一个主导理念是为传统汽车添加各种辅助驾驶科技。这样一段时间之后，人们会越来越少地自己驾驶汽车，安全性也会缓步逐渐提高。
特斯拉和大多数传统汽车制造商青睐这种理念。这些辅助驾驶科技包括能在特定环境下自动控制方向的高级巡航功能，和类似奔驰S级车的“拥堵辅助”功能——当行驶速度低于每小时37迈时，车辆能够自动跟着前车。这些阶梯式的进步，最终将使车辆“进化”成完全的无人驾驶汽车。
第二个主导理念由Google提出。Google认为，无人驾驶汽车的研究从一开始理念就应该“完全自动”。
支持这个理念的人，认为无人驾驶汽车面世时就应具有一切符合安全要求的自动驾驶功能，即达到美国国家公路交通安全管理局对自动驾驶规定的最高级别第4级。人们只需要打开车门，坐进去，告诉车子行驶目的地，就可以了。这样的车甚至都不需要方向盘和刹车，只需要一个“开始”按钮。人们可以在行驶过程中打个盹，看个书，总之完全把自己解放出来了。这是人们对无人驾驶汽车最普遍的畅想，但并不是所有公司都希望在第一步就生产出这样的汽车。
虽然现在Google研发的无人驾驶汽车已到达了第4级，但是他们在加州山景城和德州奥斯汀的道路测试还是在遵循第3级标准，即驾驶员仍可以控制汽车，并且手动、自动能在合适的时间内相互切换。
这两种理念的争论，正是无人驾驶汽车的技术核心问题。
孰优孰劣？斯坦福大学的工程师Gerdes说道：“双方各有利弊。我也没法说究竟哪种更好，但是这两种理念都将使汽车发生根本性的变化，即从人控制转变为车控制。”
Google的无人驾驶汽车
感知
短期内更紧迫的问题是：人的感知和电脑传感器的感知有多大差别？
“究竟是车在负责，还是人在负责？我们仍然不能说清楚无人驾驶汽车到底是能提高还是降低安全性。”Gerdes说道。
航空领域经验表明，人类并不擅长在未知区域导航。
这一点，飞机的自动驾驶虽然十分安全，但仍需飞行员控制，并在自动系统失灵的状况下也必须依靠飞行员的驾驶技巧。无人驾驶汽车也面临着同样的问题。
与深埋在实验室的众多黑科技不同，普通人不可忽视的是，如今，科技公司和汽车制造商已经不仅仅在测试场和实验室环境下进行无人驾驶汽车的实验了——就在你我每日穿梭的来往路途中，推广无人驾驶汽车的“游戏”已经在公共道路上进行了。
2012年，Google在招募志愿者进行无人驾驶汽车的高速公路测试时，要求志愿者签署合同，承诺即使汽车在自动驾驶，他们也将时刻保持关注。
“我们告诉志愿者，这个系统还在初级阶段，他们必须保持百分百的注意力，随时准备接手。”
Google的在官方博客中提到，“志愿者们签署了合同，并且知道他们处在监控之下。”但仍有志愿者并没有注意这一点。
Google发现，志愿驾驶员都会有些分心，甚至在一个极端例子中，有人在驾驶过程中吹喇叭。“我们发现了一些极其愚蠢的举动，有人居然在车辆以65迈每小时在高速上行驶时，转过身来在后座找他的笔记本电脑来给手机充电！”
也正是这个事件，促使Google从第一种理念转向第二种理念，即由逐步完成的驾驶辅助系统，转向完全自动的第4级自动驾驶汽车。
弗吉尼亚理工大学交通研究中心的一项研究也支持着这个理念。他们发现，非完全自动驾驶汽车会很大程度上影响驾驶员的注意力，在使用自动巡航功能时，驾驶员的视线在路面之外的时间增加了26%，而在自主驾驶时，驾驶员不会分心超过2秒。
在非完全自动驾驶汽车中，随着人们更加信赖自动功能，人们的行为会倾向于发生怎样的变化呢？
Google在其十月份的无人驾驶汽车月报中写道：“人们在认识到科技的作用之后，会迅速地信任科技。所以一旦我们鼓励人们转换到自动驾驶，放松下来，人们便很难再全神贯注地投入到驾驶任务中去——即使科技已经准备好了为公众服务，公众却没有完全准备好适应科技，似乎会做一些愚蠢的事情。”
Google在测试中发现的分心现象，在特斯拉的新软件测试中也出现了。YouTube上的一系列视频可以作为证明。
十月份，特斯拉Autopilot软件发布之后，紧随其后的就是特斯拉司机们的海量视频。麻省理工学院的工程教授John Leonard每天早上都会搜索汽车新性能测试的视频，他发现很多视频中的例子都令人担心。
“他们并不全都十分疯狂愚蠢，但确实有些人完全不计后果。”Leonard说道。
视频片段显示，一辆车突然撞向栏杆，另一辆车突然转向对面的来车……大多数情况下这些司机双手完全离开了方向盘。在一个视频中，一个男司机双手打开了一份报纸，报纸完全挡住了方向盘和挡风玻璃。“这显示了这个系统现在如何被荒谬地滥用。”视频旁白说。
“他们建议在使用自动巡航时仍保持双手在方向盘上，但我们测试发现，这并不是必要的。”YouTube上一个超过100万点击的视频中的司机说道。此时，他在驾驶位上双手抱胸，以75英里每小时的时速在高速公路上行驶着。“不用手，不用脚，但我真的一点都不紧张。”他说道。
Autopilot软件仍在测试阶段，特斯拉仍在收集测试数据来调试程序。特斯拉网站上写道，“驾驶员应最终控制汽车，并为其驾驶行为负责。”但是，有些司机明显没有遵守规则。
特斯拉的Autopilot软件按照NHSTA的分级是第2级自动驾驶，不过很多人按第3级来使用它。第2级中，至少有2个主要控制功能能够同时使用，来减少驾驶员的控制，但这仍要求驾驶员和平时一样把注意力集中在道路上。第3级则是指驾驶员能够完全把主要控制权交给汽车，但在需要时仍需自己控制。
沃尔沃在瑞典的无人驾驶汽车项目主任Marcus Rothoff说道，“当你在开车时，你却不认为自己在开车，这样的场景非常危险。这中间没有灰色地带，要么是你在负责，要么你不在负责。”
这些视频和其中的行为，突出了自动驾驶的一个最严峻的挑战：
工程师们的任务不仅仅是解决技术本身的问题，同时也应兼顾客户的期望。
随着无人驾驶汽车的发展，当路上混合行驶着不同自动驾驶程度的汽车时，究竟谁在负责？这一问题也是专家学者们所担心的。
Leonard说，这段过渡期和其中的责任人问题，甚至会阻碍完全无人驾驶汽车的研发。
换句话说，戴着镣铐起舞，让无人驾驶显得似乎比历史上任何一次科技浪潮都更富挑战性。
成就
Google现在的成就已经非常瞩目了。除了他们，尚未有别的公司能在城市道路上进行无人驾驶汽车的实际测试。
2012年Google开始测试以来的16起事故，都不是无人驾驶汽车的责任。
Google还是目前为止在无人驾驶汽车研究方面最透明的。斯坦福大学的教授Gerdes说道，“这是一件非常有意思的事情，一个公司走在最前沿，比任何其他人都有洞察力——他们的数据比大学好，比政府好，比汽车制造商好，也比其他竞争公司好。”
“Google在地图领域和激光雷达领域远远领先。”麻省理工大学的机械工程教授Leonard说道，“特斯拉只有一个影像接收器，一个雷达。而Google的传感器每秒钟就有一百万条数据。”
Google对于其无人驾驶汽车产品的公开度和透明度，让公众将其判定为这个阶段毫无疑问的胜利者。Leonard赞扬了Google的“惊人的研究”，但仍担心这技术“过分夸大、令人误解”。
科技公司领先的另一个原因在于移动智能和汽车的融合。
GPS地图、语音控制助手、不断的网络连接和其他的潜在需求，使得苹果、Google、Uber这些行业的佼佼者开始相互竞争领头羊的地位。他们很擅长摧毁行业现任的领航者，并以创新性的科技席卷而来，这正是他们以前所做的。
可要知道，研发出能够投入市场的完全自动驾驶汽车并不意味着商业上的成功——“标准化”会成为创新的阻碍，传统汽车制造商仍有占领市场的胜算。
“第一个投入市场的也许并不能申请到专利，赚得盆满钵盈，第一个安全可靠、价格合理、与GPS和地图无缝对接的无人驾驶汽车产品才能。关键不是第一，而是成为工业标准。”
康奈尔大学的Arthur
Wheaton说道，“传统的汽车制造商才知道如何生产、销售汽车，他们有成熟的供应链经验。除了特斯拉，这是其他科技巨头们不具备的。比如说苹果公司，他们有资金研发无人驾驶汽车，但他们有相关的产品经验吗？iPhone都尚且时不时出现些小问题——想象一下手机在高速上以80英里的时速行驶，那又会发生些什么呢？”
以上的担忧似乎在暗示着，科技公司与汽车制造商合作的潜在可能。不过，传统汽车制造商并没有表现出与硅谷公司合作的意思。
他们正在研发自己的无人驾驶汽车，并遵循第一种主导理念，即逐步添加辅助驾驶设备，直到最终达到完全无人驾驶。但在真正实现之前，社会的关注点仍会集中在硅谷的公司上。
Burns说道，“我们的公路系统已经130年没有本质的改变了，但未来十年一定会发生些什么。”
传统汽车制造商的脚步铿锵有力：
去年11月，丰田公司宣布投入十亿美金到一个新的研发机构，在硅谷研究人工智能。沃尔沃在2017年即将在瑞典启动Drive
Me项目，届时将在高速公路上测试100辆无人驾驶汽车的车队。同时，沃尔沃也在研发“高度自动”的功能。沃尔沃融合了两大主导理念，同时研发完全无人驾驶汽车和半自动汽车，这为客户提供了多种选择，也将有助于在未知的科技领域与客户建立信任。
通用汽车公司的CEO Mary Barra去年十月告诉记者说，“通用汽车也在研发无人驾驶汽车，但大多数工作都是保密的。”
通用汽车也刚推出新的超级巡航功能，媲美特斯拉的Autopilot，将为2017年的凯迪拉克添加转向和车道居中功能。“这是为了减少驾驶员的负担，相当于添了一双眼睛，这可以很有效地避免因反应时间较长导致的事故。”凯迪拉克的总工程师Dave
Leone说道。这项技术通过激光雷达成像、GPS测量和摄像头来感测明亮涂刷的车道线。
通用汽车还在研发一个系统，监测驾驶员的眼球运动，保证他们在手离开方向盘的状态下仍在关注路况。
“我们的系统会监测你的眼睛，如果发现你走神了，系统会让你来驾驶。而你如果在做其他事情，比如看笔记本电脑，而不是挡风玻璃，系统则会给予警告。”Leone说道，“而如果驾驶员不理会，仍然没有将注意力集中在道路上，系统则会停止自动驾驶，让驾驶员自己来。”此外，汽车还会通过座椅震动来提醒驾驶员可能发生的碰撞。
Leone说，“所有这些都代表着汽车向完全无人驾驶迈向的一小步。我们要小心前进，而不是大步跑。我们并不想让顾客冒险。”
自由
“很早以前，汽车就成为了‘自由’的象征，我们必须维持这样一种自由的程度。但在拥堵的高速公路上，没有人会真的觉得自由。无人驾驶汽车将延伸‘自由’的概念，它让驾驶员能够控制自己的时间。”沃尔沃的无人驾驶汽车项目主任Rothoff说道。
交通技术的重大转变，将刷新人类对时间的感知。
美国至今沿用的众多时区设置，就是当年铁路连接全国的产物。
“我们看待事物的方式，从概念上必须改变了！”Heinrich Heine在1843年写到，“甚至时间和空间的基础概念已经动摇，空间被铁路杀死，我们只剩下了时间。”
无人驾驶汽车异口同声地承诺“消灭空间和时间”，这是十九世纪五十年代的短语——当铁路将旅客起点和终点之间的空间收缩了，无人驾驶汽车却承诺建立新的时间窗口，使人不必在堵车时无休止地盯着前车的后保险杠。
理论上讲，城市可以购置无人驾驶汽车车队，并且将老旧停车场转变为绿树成荫的公园，减少对私家车的需求。
而对于因残疾、年龄、疲劳、饮酒或其他原因不能自己开车的人群来说，无人驾驶汽车的潜在应用价值无疑是巨大的。此外，当无人驾驶汽车数量超过人类驾驶汽车时，它们车车之间相互沟通并与智能交通信号灯交流时，堵车问题有望被根除。
“你将要看到新的移动生态系统的出现，”Burns说，“这已经不是‘是否’的问题了，真正的问题是谁来做，怎么做，什么时候实现。”
无人驾驶汽车不仅仅是运送乘客，还可以运送货物。“这种技术应用在运送货品的机会非常值得深思，”Google的Urmson说，“我们甚至还没有来得及尝试。”
去年十月，Daimler在德国一条公共高速路上测试了一辆无人驾驶卡车。在这个案例中，无人驾驶开启了“高速先锋”模式，与特斯拉的Autopilot类似。这个十八个轮子的庞然大物同样也在内华达的道路上测试过。Daimler提到，在2025年之前，这种无人驾驶卡车将上市出售。
斯坦福的教授Gerdes也是一个名叫Peloton的项目启动的合伙人，这个无人驾驶汽车项目使用雷达及无线通讯，因此卡车的车队就可在高速路上列队前进，共享安全数据，使得自动刹车成为了可能，并且鼓励燃油的高效利用。
“这些技术真的已经存在了，”Gerdes说，“我们目前还没有那种输入起终点就可以自动驾驶的车，但这一定会实现的。”
如果无人驾驶汽车正要为交通带来变革，那么它们带来的可动性变化至少与火车或者是飞机所带来的冲击还要大。这一次的成功将意味着人类角色前所未有的改变——完全将人类从驾驶座上移除。
“一些问题直指人工智能的核心。”Leonard说，“我不想说‘决不会’，但我也不会下结论说它们会无处不在。”
“但这就是机遇。”Google的Urmson说，“它为世界带来太多美好的影响了。”
今天，如果对无人驾驶汽车以及拥护者所做的“乌托邦”式的承诺完全没有怀疑态度，那这是愚蠢的。但无论怎样，如果你此时不抓住机遇，动手制造，那简直是“反人类”。
